下面我們進入越野場地，36°坡和42°坡對X3根本形不成挑戰，穩住油門，2000rpm出頭就能輕松登頂。

   陡坡緩降介入速度較快，介入瞬間有點突兀，再柔和些會更好。它能通過方向盤左側的自適應巡航按鍵調節時速，最低時速為3km/h，最高時速為30km/h。

   在側傾坡項目中，扎實的懸架能很好的支撐住車身，輪胎抓地力充足，車頭、車尾都沒有出現下滑的情況。

   寶馬X3也輕松通過了蝴蝶谷項目，登頂時，車輛的前后重心轉移平穩，車身在落下時懸架支撐力充足，車內振動不大。

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   在最難的連續饅頭包項目中，能明顯感覺到電子限滑介入的速度、強度都會比在滑輪組項目中更好，再加上發動機強勁的扭矩輸出，也輕松通過了。需要提到的是，因為離地間隙不夠，發生了兩次輕微托底。

    滑輪組測試環節，X3 xDrive25i除單前輪有附著力的滑輪組測試之外全部通過，這個結果與此前測試的xDrive30i完全一致。單前輪附著力滑輪組測試對于全新寶馬X3來說是最為困難的滑輪組測試項目，車輛前輪輪間動力可以感受到通過電子限滑分配動力的過程，但分配動力不足以保證車輛脫困，車輛在多次前后蠕動嘗試脫困后，最終還是沒能完成這個項目。

四驅拉力測試

    測試項目與我們的滑輪組測試類似，包括全附著拉力（四輪著地）、前軸/后軸拉力（雙前輪/后輪有附著力）、單前輪/單后輪拉力（單前輪/后輪有附著力）以及交叉軸拉力這幾項，通過測試我們可以從數據層面解讀出寶馬X3 xDrive25i在不同環境下的拉力力度和四驅系統的介入情況，這個項目可以簡單對于車輛越野的能力大概評估，但具體表現還是要實地來驗證。

    從實測數據來看，X3 xDrive25i的各項數據表現符合預期，輪邊限滑能力比較出色。其中單前輪有附著力的情況時，雖然瞬間拉力可以達到785kg，但只有爆發的一下，一般情況都維持在均值的530kg左右，從分配比例來看，沒有高于30%。

    X3 xDrive25i沒有能通過300mm高度連續水泥炮彈坑項目，底盤中央部分會在通過項目時出現托底現象，作為一臺城市使用定位的中型SUV，通過性還是受到比較大的制約，與同級別的競品基本表現相似。

    蝴蝶蹺蹺池項目主要對車輛實地出現的單輪打滑以及軸交叉情況進行考研，X3 xDrive25i四驅系統的多片離合器結構工作介入較為迅速，在出現前輪明顯打滑時，電子系統會較快介入抑制打滑并將動力均勻的分配到有附著力的三個車輪上，保證車輛順利通過項目。可惜的是，24°的離去角還是不能避免完成項目瞬間尾部的托底現象。

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    雨過天晴，我們來到了汽車之家越野體驗中心。因為擔心原廠輪胎在泥濘的山路上打滑嚴重而寸步難行，起初，我并沒有對新一代X3的實地越野測試抱有幻想。但讓人深感意外的是，相比于我們的工作車——一臺硬橋硬馬的哈弗H5——全新一代X3在越野場地里的表現絲毫沒有怯場。

    來到越野場地，我首先將變速箱切換至1擋，并順手關掉車輛的防滑系統，小心翼翼的駕駛裝配原廠輪胎的寶馬X3進入了鋪滿泥濘的大山深處。車輛行駛在碎石路面的時候，能感受到輪胎拼命的咬住地面盡量避免打滑現象，但細小的砂石并不會輕易表示放行，電子限滑和環繞車身的全影攝像頭都在竭盡全力的工作來為駕駛員提供最有效的安全保障。那種摩拳擦掌的駕駛體驗在此刻被演繹的淋漓盡致。

    率先抵達的是側傾坡，在上坡狀態下，高功率版寶馬B48發動機得以持續發揮動力良好的先天優勢，從而使項目通過一氣呵成。盡管在快速經過側傾坡的末段路程中，單側車輪出現了離地狀態，但電子系統的響應速度依然非常之快，能感覺到輪胎只有片刻的打滑，電子系統就做出了積極響應，從而令車輛的行駛姿態繼續保持穩定。

    面對難度系數陡增的38度和45度坡道，你或許能在車輛緩慢攀爬的蠕行狀態下感受到2.0T渦輪增壓發動機產生的一絲力不從心的疲態。但憑借渦輪增壓器較早的介入時機，厚積薄發的力道還是可以輕松將車輛推送至坡頂。不僅如此，在即將登頂時我還刻意放緩了車速之后再加油門，充沛的扭矩爆發力依然可以將車輛安全送達坡頂。

    泥濘路面的炮彈坑表現可算令人印象深刻，在輪胎表面都是泥水的狀態下依然可以憑借車輛“本能”完成脫困。置身車內，你能用自己的屁股深切感知到電控系統所進行的動力傳遞，以及輪間限滑。伴隨著電控四驅系統有效的動力分配、伴隨著車輪制動系統積極的工作、伴隨著車身左右晃動的蠕行，時刻將動力保持在有附著力車輪的X3順利駛出泥濘炮彈坑。但是，如果還要吹毛求疵，那么我想說前軟后硬的懸架調校特性在顛簸路面中真的不夠舒適。

    U型池的體驗中，當半個車頭保持懸空的時候我絲毫感受不到前輪在打滑，動力會被均勻分配到有附著力的另外三個車輪上。不過在對角打滑的時候，xDrive系統的響應會慢個半拍，輪胎空轉幾下后電子制動會重新分配動力。雖然順利通過，但較小的車身離去角還是令后包圍與地面障礙發生了輕微剮蹭。

    陡坡緩降的功能非常人性化，可以實時調整車速大小，最低的下坡車速可被限制在3km/h。與以往車型的陡坡緩降啟動方式有所不同，新一代X3可以借由剎車激活，這樣的狀態非常線性，而且可控性高不容易出現誤操作。而另外一種則是通過按鍵直接激活，但介入速度明顯偏慢，再加上車輛下坡的運動慣性較大促使車速很高，在系統啟動之前很容易使駕駛者的心里產生慌亂。在啟動過程中，你能夠清晰聽見剎車系統的工作狀態，ABS總泵在積極調整制動力以獲得最大的車速控制。