很多朋友都說quattro ultra這種沒有使用純機械結構中差的適時四驅已經不算真正意義上的quattro了，從結構又或是情感上來考慮，我認可這種說法。但正是這種電控適時四驅能實現以10毫秒為間隔的車身狀態評估，判斷是否需要四輪驅動，在彎道行駛，還會預判0.5秒后前輪是否會達到極限，從而讓四驅待命，一旦需要，最快時間介入；以上這些都是之前機械扭矩感應式控制的四驅所不能完成的。所以從短時脫困能力、燃油經濟性和濕滑路面行駛穩定性這三個方面提升的結果來看，quattro ultra還是有價值的。

● 四驅系統

    對于買車我個人的觀點是，一定要選配該品牌的精髓配置。買奧迪車假如不是預算緊張，最好要把quattro四驅也選上——對于A6來講，配與不配四驅，開起來完全就是兩種不同的感覺。

    奧迪把旗下所有車型的四驅都稱為“quattro”，但這里面商業宣傳的成分多于其背后實際的意義。奧迪quattro并非特指某一個四驅系統，它有多種實現方式。我們這次測試的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自動變速箱、還有前輪差速器集成在一起；前后輪間是開放式差速器，以電控剎車系統作為限滑輔助。

    這個托森中差，我在之前的2016款陸巡的測評里面也介紹過。它的好處是能“感受到”前后輪兩個輸出端的地面附著力，假如有一端的附著力下降，它可以瞬間增大另一端的扭矩分配系數，把有效的動力往附著力強的那一端轉移。托森中差甚至在輪胎還沒產生打滑的時候，就能及時作出反應。因此它不單可以做到“限滑”，它本質上是起到“防滑”的作用，相當精妙的設計。

    雖然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%鎖止，因此假如有一個輸出端徹底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一個輸出端也會隨之失去動力。對于A6來講由于它的前/后差速器都是開放式的，因此剎車限滑對于四驅版A6變得尤其重要。因假若沒有它的幫助，四驅的A6將會比任何兩驅車都更容易打滑，因為只要四個車輪有任何一個完全打滑，會導致四個輪子都瞬間失去動力。

    了解機械設計的原理之后我們就能知道A6的quattro最適合高速通過附著力時大時小的雨雪路面，但是在陷車脫困方面則反倒不如中差以多片離合器作限滑或耦合的那一類四驅系統。比如說你在一個大斜坡上停車，兩個后輪陷在雪里打滑了，這種情況下A6還真有可能會被困住出不來。網上有一些視頻就是故意挑托森差速器的這個軟肋來讓quattro系統出丑的。

    采用四驅還有另外一個好處：在測試加速性能的時候不用擔心車輪打滑。雖然這臺A6 3.0 TFSI的輸出功率有333馬力，但是因為四驅系統把動力分拆到四個車輪上，因此每個車輪上所承受的動力并不大，打滑的可能性大大減少。

    話又說回來，奧迪為了做這個四驅也付出不少的代價。對于A6，最廣為人知莫過于它前驅車布局這個事實了。導致這種架構的根源是：奧迪把前輪差速器、還有半軸輸出端全都集成在變速箱殼體里面去了；而發動機是裝在變速箱前頭的，因此這使得前輪軸不得不100%位于發動機之后，導致A6頭重腳輕。我們測試的這款車型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，這個重量分布對四驅A6是不太理想的。

    這種布局也并非一無是處：首先它使得整套動力/驅動系統的結構緊湊，功能高度集成的驅動系部件也更適合模塊化設計和制造；同時跟后驅布局比起來，由于發動機前移，乘客艙可以相應往前靠，整體縱向空間更加寬敞。