首先我們先來看看Turbo GT口袋里有幾把“刷子”，基本的數據是：Turbo GT 0-100km/h 加速時間為2.3秒，在魏斯阿赫組件的加持下為2.2秒，0-200km/h加速時間為6.4秒。性能數據足夠搶眼，也符合現今一輛競賽級別電動車應有的水平。在最大功率方面，電動車解釋起來稍微有點復雜：行駛中可調用的最大功率為789馬力，彈射起步可喚出1033馬力，如果根據起步瞬間峰值功率（peak power method）計算，這個數字可高達1108馬力，數字與三電機的Model S Plaid相仿。

    不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了雙電機的布局，傳說中的后同軸雙電機并未出現，后軸依舊通過電控離合器來實現PTV扭矩矢量分配的功能。還記得我之前提到后備廂底部有個神秘的凸起嗎？Turbo GT需要實現超千匹的馬力輸出，對后電機的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms電機控制器已不能滿足需求，保時捷為Turbo GT特別配置了帶碳化硅MOSFET驅動核心的博世Gen 4逆變器，特點是擁有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流電流。全新逆變器需要通過一個支架轉接到變速箱上，更高的安裝位置也侵占了一部分上方的安裝空間。

    看到保時捷在給Taycan不同配置車型命名的時候，你也許會發現一個小問題。Taycan作為一款電動跑車何來“Turbo”。的確，在曾經的一段時間內，保時捷車型上的“Turbo”是代表著增壓的意思，但隨著991.2（2015年推出的保時捷911）入門車型也開始裝備3.0T渦輪增壓發動機之后，保時捷家族中的“Turbo”就被賦予了新的使命，那便是車輛動力配置的劃分。而Taycan已經推出了Turbo S、Turbo以及4S三款車型。

    通過汽車之家前面密集的深度報道，相信大家對Taycan已經非常了解，但對于Taycan 4S來說，一些區別于其他兩款車型的基礎的技術參數，還得給大家介紹一下。在核心硬件上與Turbo、Turbo S車型似乎相差不大，對Taycan技術細節感興趣的用戶，可以回顧之前那篇超級詳細的技術解析文章，《對手只有我自己 保時捷Taycan全解析》。

    在車輛性能方面，Taycan 4S搭載普通79.2千瓦時電池包，最大輸出功率390kW（530PS），百公里加速成績為4秒，從靜止加速至200km/h需13.3秒；選裝Performance Battery Plus的93.4千瓦時電池包之后，最大輸出功率為420kW（571PS），百公里加速成績不變，從靜止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大輸出功率500kW（680PS），百公里加速成績為3.2秒，Turbo S百公里加速成績為2.8秒。增加6.05萬元獲得更長的續航能力非常有必要，對整車性能沒有太大提升也在情理之中。對于純電動車主來說，我預估未來市場上應該很少能見到79.2千瓦時的Taycan 4S車型。到那時，保時捷是否有可能會把Performance Battery直接停了？

    有關能耗問題，在Taycan發布的時候，也引起了不小的爭議。從目前Taycan 4S公布最大續航成績看，基于WLTP的兩個電池包的成績，前者續航能力在333km-407km，后者為386km-463km。當然，具體的能耗測試還需等測試車來了之后，我們還需按照“汽車之家EV AH-100”的標準實測。

動力系統

    Taycan并不是什么油改電的產物，而是誕生于歷時9年的全新純電動J1平臺，未來奧迪e-tron GT、蘭博基尼和賓利的電動跑車也都會在這個平臺誕生。保時捷和奧迪投入了大量人力、財力在此，為的就是實現PPE（Premium Platform Electric）這個遠大的目標，兼容轎車和SUV多種車型，下一代純電動的Macan也將誕生于此。

    Taycan搭載了來自LG的鋰電池組，容量93kWh，結合超過2.3噸的自重來看，能量密度并不高，一方面是由于結構限制了電池組的體積，另一方面是Taycan與市面上絕大多數追求續航的電動車相比，它走了另外一條路。在Taycan正式發布之前的一系列測試中，有幾個和電動車似乎不是很相關的數據：紐北圈速7分42秒、連續26次彈射起步性能不衰減、納多賽道24小時刷圈行駛3425km，平均時速200km/h左右，用的還是快充模式。看到了吧，Taycan走的是高性能路線，它流淌著烈馬的血液，必須要對得起保時捷之名。

    Taycan前后軸各搭載了一臺永磁同步電機，Turbo最大功率680馬力，最大扭矩850牛·米；Turbo S最大功率761馬力，最大扭矩1050牛·米。如此瘋狂的數據要是放在內燃機上，得需要多少個氣缸多大的排量，相信各位心里肯定有數。

    這兩臺電機由保時捷自主開發完成，銅填充率為業內最高水平，扁線電機不僅有著出色的驅動性能，更是一項領銜未來新能源汽車驅動系統的技術。簡單來說，相比傳統電機采用的圓形導線，扁平導線使電機體積更緊湊、更節約材料、功率也更強。通過大幅提高槽滿率（指線圈放入槽內后占用槽內空間的比例）令線圈中導線更多，產生的磁場更強，電動機的功率也就越大。

    Taycan另外一項殺器就是位于后電機的兩擋變速箱，這款ZF最新發布的產品首次搭載的量產車型就是Taycan。起步時變速箱位于一擋來保證車輛的加速度，當速度提升后變速箱升入二擋，提高續航能力，并且在巡航時也會長時間保持在二擋。

    有了這么瘋狂的驅動系統，后勤保證就更得跟上。眾所周知，溫控對于電動車至關重要，電池溫度過高會限制電動機的輸出，嚴重影響性能。而作為溫控領域的大師，保時捷把911風冷到水冷的經驗運用到Taycan身上。瘋狂的祖文豪森工程師用高功率空調壓縮機為水冷系統降溫，還為三電系統配備了兩套冷卻裝置與兩套導流裝置，還有三套獨立的熱管理系統回路，在電動車領域極為罕見，這一切的一切都是為了高性能。