| 四驅與越野 | 滿分 | 得分 |
|---|---|---|
| 四驅系統 | 15.0 | 15.0 |
| 四驅系統 | 15.0 | 15.0 |
| 車身參數 | 10.0 | 5.2 |
| 接近角 | 2.0 | 1.2 |
| 離去角 | 1.0 | 0.6 |
| 離地間隙 | 2.0 | 1.6 |
| 底邊離地間隙 | 2.0 | 0.3 |
| 懸架行程 | 2.0 | 0.8 |
| 轉彎直徑 | 0.5 | 0.2 |
| 車身剛性 | 0.5 | 0.5 |
| 牽引力 | 10.0 | 10.0 |
| 牽引力 | 10.0 | 10.0 |
| 續航能力 | 2.0 | 1.4 |
| 續航能力 | 2.0 | 1.4 |
| 配置 | 3.0 | 2.3 |
| 越野配置 | 3.0 | 2.3 |
| 實際主觀評價 | 10.0 | 9.9 |
| 四驅系統 | 2.0 | 2.0 |
| 牽引力 | 2.0 | 2.0 |
| 場地越野分 | 4.0 | 3.9 |
| 可靠性 | 2.0 | 2.0 |
| 總分 | 50.0 | 43.8 |
●滑輪組測試
把它拉到越野場地之前，我們先對其進行滑輪組測試，其實在測試前，我心里已經有了答案，這些對于Trailhawk車型來說就是小菜一碟。
●越野場地測試
既然是Trailhawk車型，在接下來的項目中，3.6L高性能四驅版均使用專業越野車的挑戰項目。
大切諾基的越野能力毋庸置疑，加上我們此次試駕的是Trailhawk車型，拿下這些項目都不在話下，甚至在專業越野車的項目上，也能輕松應對，實測表現十分優異。
節選自《極致展現 測大切諾基3.6L高性能四驅版》
4WD LOW扭矩放大擋讓它在低速時擁有更強的攀爬能力。提升離地間隙后，大切的通過性增強了，在非鋪裝路面上能擁有更高的通過極限和舒適度。但是，當只有一個輪或前后橋各有一個輪有抓地力時，由于電子限滑作用得沒那么果斷，雖然成功脫困了，但有些吃力，過程不如理想中干脆。
陡坡緩降是個不錯的功能，雖然在一般的陡坡上它顯得過于柔和了，小小的坡要經過半分鐘才能下來，但是但凡遇上真正的大陡坡，那個時候，才是這項功能的實用性顯示真本領的時刻。
四驅性能
● 大切諾基四驅測試表現
然而對于大切諾基來說，整個測試過程并不輕松。原因在于通過三個開放式滑輪組時，默認狀態下電子穩定控制系統會限制動力的輸出。當我們嘗試關閉電子穩定控制程序之后，左右車輪之間則徹底喪失了限滑功能，此時車輛并不能脫困，所以要想讓四驅系統發揮作用，就必須默認電子穩定控制系統處于打開狀態。
盡管采用全時四驅系統，但絕大多數采用縱置發動機布局的SUV都更加偏向于后輪驅動，大切諾基也不例外。在反向通過滑輪組時，它的兩個后輪都是懸空的，只有靠一個前輪的抓地力使車輛脫困。此時大切諾基要想成功擺脫困境，只有依靠輪間電子限滑來限制某一車輪動力的輸出，從而讓另一側車輪擁有抓地力。而受到電子穩定系統對整體動力的限制，大切諾基的這次脫困也顯得艱難了一點。
不過需要聲明的是，在整個測試過程中，我們并沒有開啟4WD LOW按鍵。也就是說，大切諾基完成此項測試完全是在AUTO模式下進行的。如果開啟4WD LOW低速四驅模式，相信整個過程則會輕松很多。
優點：這套系統結構簡單，操作方式也很直觀便捷，駕駛者不需要記住復雜的驅動模式切換步驟，大部分情況Quadra-Tra II四驅系統都可以自己應付，必要時刻可以啟動低速四驅模式增加脫困能力。
缺點：電子穩定控制系統對于動力限制太多，單一車輪很難獲得充足的動力使車輛脫困。
| Jeep大切諾基四驅測試結果 | ||||
軸間動力分配測試 （兩個滑輪組） | 前軸測試 （兩后輪空轉） | 通過 | 后軸測試 （兩前輪空轉） | 通過 |
交叉軸動力測試 | 對角線車輪打滑 | 通過 | ||
輪間動力分配測試 | 三滑輪組 一個后輪著地 | 通過 | 三滑輪組 一個前輪著地 | 通過 |
節選自《玩轉四驅（2） Jeep品牌四驅技術講解》
● 實地交叉軸測試
隨后我們找到了一處可以進行實地交叉軸測試的地方，左前輪與右后輪懸空，地面材質為硬土并有干草覆蓋，附著力良好，難度不大。在這樣的環境下兩套車輪幾乎沒有區別，都可以很好地幫助大切通過交叉軸脫困。
兩套車輪差異：1級，不明顯。
結論：總體來看大切諾基3.6L的擁有非常強大的四驅系統，配合低速扭矩放大以及Select-terrain的路況模式自選系統可以非常好地完成交叉軸脫困任務，當電子系統偵測到有輪胎空轉時可以很果斷地遏制住打滑車輪，將動力傳遞給有附著力的一側，硬件設施都沒有問題。胎壓正常的情況下，在摩擦力較好的地面上18寸米其林車輪組合與20寸錦湖車輪組合都表現得令人滿意，可以完成攀爬。
兩套輪胎差異：18寸車輪組合優于20寸車輪組合，2級，有差異，較小。
● 實地爬坡測試
剛剛摩擦力較好的器材測試只是小試牛刀，畢竟實際環境下沒有這么良好的地面條件，實際越野道路中復雜多變的路面狀況才能對大切綜合性能有所探究。
測試地點在北京郊區的一個干枯河道內，天然形成的坡道是絕佳的體驗場地，上面為一層松軟的薄沙，下面為較瓷實的沙土路面，另外路面并不完全平整，這里可以很好地考察車輛四驅系統的扭矩合理分配能力、動力輸出以及輪胎附著力。
裝備18寸米其林車輪組合的時候大切在爬坡過程中會有一定的打滑空轉現象，經過四驅系統以及電子輔助裝置的共同努力依然很流暢地就爬到了坡頂，我認為這樣的表現才符合大切諾基的定位。
裝備20寸車輪的大切在爬坡過程中遇到不小的困難，輪胎抓地力不足，無法控制住車身，在爬坡過程中車身會有明顯地左右晃動，并且四條輪胎一起空轉的現象極為明顯，很容易就將地面刨出個小坑，接著就陷車了。
結論：大切的這套四驅系統以及電子輔助裝置完全可以應付本次測試，四驅系統動力分配合理，電子輔助剎車對打滑車輪限制足夠果斷迅速。兩套車輪在這種越野環境下的路面上抓地力差異較大，265/60 R18的米其林車輪組合相比265/50 R20的錦湖車輪組合更適合在越野路面情況下行駛。
兩套車輪差異：18寸車輪組合優于20寸車輪組合，3級，差異明顯。
考慮到之前老款3.7升版本越野測試中的良好表現（點擊查看3.7升大切諾基越野表現），我們這次測試直接進入難度最大的交叉軸項目。雖然結構上有所精簡，但很欣慰的看到，越野能力依然是大切不做任何妥協的部分。我們選擇的場地看似簡單其實很有挑戰性，車輛從橫跨上溝壑開始，需要面對一次交叉軸狀況，緊接著高高隆起的土丘又讓車頭翹起，左前輪完全懸空，右后輪附著力降低，等于又一次負荷不小的交叉軸測試，最后新大切還需要從溝里“翻越”出來。
視頻中新大切進入了低速四驅擋，Selec-Terrain系統選擇在越野能力最強的攀巖模式，由于中、后兩個多片離合器式限滑差速器的強力鎖止，以及四輪電子剎車輔助系統的幫助，很少看到車輪空轉的情況，動力輸出絕大部分都非常高效的傳遞給了有附著力的車輪，一連串的高強度考驗沒能阻擋新大切的腳步，順利過關。
● 越野測試+空氣懸掛展示視頻
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