●滑輪組測(cè)試

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   把它拉到越野場(chǎng)地之前，我們先對(duì)其進(jìn)行滑輪組測(cè)試，其實(shí)在測(cè)試前，我心里已經(jīng)有了答案，這些對(duì)于Trailhawk車型來說就是小菜一碟。

●越野場(chǎng)地測(cè)試

    既然是Trailhawk車型，在接下來的項(xiàng)目中，3.6L高性能四驅(qū)版均使用專業(yè)越野車的挑戰(zhàn)項(xiàng)目。

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    大切諾基的越野能力毋庸置疑，加上我們此次試駕的是Trailhawk車型，拿下這些項(xiàng)目都不在話下，甚至在專業(yè)越野車的項(xiàng)目上，也能輕松應(yīng)對(duì)，實(shí)測(cè)表現(xiàn)十分優(yōu)異。

    4WD LOW扭矩放大擋讓它在低速時(shí)擁有更強(qiáng)的攀爬能力。提升離地間隙后，大切的通過性增強(qiáng)了，在非鋪裝路面上能擁有更高的通過極限和舒適度。但是，當(dāng)只有一個(gè)輪或前后橋各有一個(gè)輪有抓地力時(shí)，由于電子限滑作用得沒那么果斷，雖然成功脫困了，但有些吃力，過程不如理想中干脆。

    陡坡緩降是個(gè)不錯(cuò)的功能，雖然在一般的陡坡上它顯得過于柔和了，小小的坡要經(jīng)過半分鐘才能下來，但是但凡遇上真正的大陡坡，那個(gè)時(shí)候，才是這項(xiàng)功能的實(shí)用性顯示真本領(lǐng)的時(shí)刻。

● 大切諾基四驅(qū)測(cè)試表現(xiàn)

    然而對(duì)于大切諾基來說，整個(gè)測(cè)試過程并不輕松。原因在于通過三個(gè)開放式滑輪組時(shí)，默認(rèn)狀態(tài)下電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)會(huì)限制動(dòng)力的輸出。當(dāng)我們嘗試關(guān)閉電子穩(wěn)定控制程序之后，左右車輪之間則徹底喪失了限滑功能，此時(shí)車輛并不能脫困，所以要想讓四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)揮作用，就必須默認(rèn)電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)處于打開狀態(tài)。

    盡管采用全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但絕大多數(shù)采用縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的SUV都更加偏向于后輪驅(qū)動(dòng)，大切諾基也不例外。在反向通過滑輪組時(shí)，它的兩個(gè)后輪都是懸空的，只有靠一個(gè)前輪的抓地力使車輛脫困。此時(shí)大切諾基要想成功擺脫困境，只有依靠輪間電子限滑來限制某一車輪動(dòng)力的輸出，從而讓另一側(cè)車輪擁有抓地力。而受到電子穩(wěn)定系統(tǒng)對(duì)整體動(dòng)力的限制，大切諾基的這次脫困也顯得艱難了一點(diǎn)。

    不過需要聲明的是，在整個(gè)測(cè)試過程中，我們并沒有開啟4WD LOW按鍵。也就是說，大切諾基完成此項(xiàng)測(cè)試完全是在AUTO模式下進(jìn)行的。如果開啟4WD LOW低速四驅(qū)模式，相信整個(gè)過程則會(huì)輕松很多。

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優(yōu)點(diǎn)：這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作方式也很直觀便捷，駕駛者不需要記住復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)模式切換步驟，大部分情況Quadra-Tra II四驅(qū)系統(tǒng)都可以自己應(yīng)付，必要時(shí)刻可以啟動(dòng)低速四驅(qū)模式增加脫困能力。
缺點(diǎn)：電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)對(duì)于動(dòng)力限制太多，單一車輪很難獲得充足的動(dòng)力使車輛脫困。

● 實(shí)地交叉軸測(cè)試

    隨后我們找到了一處可以進(jìn)行實(shí)地交叉軸測(cè)試的地方，左前輪與右后輪懸空，地面材質(zhì)為硬土并有干草覆蓋，附著力良好，難度不大。在這樣的環(huán)境下兩套車輪幾乎沒有區(qū)別，都可以很好地幫助大切通過交叉軸脫困。

兩套車輪差異：1級(jí)，不明顯。

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    結(jié)論：總體來看大切諾基3.6L的擁有非常強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)，配合低速扭矩放大以及Select-terrain的路況模式自選系統(tǒng)可以非常好地完成交叉軸脫困任務(wù)，當(dāng)電子系統(tǒng)偵測(cè)到有輪胎空轉(zhuǎn)時(shí)可以很果斷地遏制住打滑車輪，將動(dòng)力傳遞給有附著力的一側(cè)，硬件設(shè)施都沒有問題。胎壓正常的情況下，在摩擦力較好的地面上18寸米其林車輪組合與20寸錦湖車輪組合都表現(xiàn)得令人滿意，可以完成攀爬。

兩套輪胎差異：18寸車輪組合優(yōu)于20寸車輪組合，2級(jí)，有差異，較小。

● 實(shí)地爬坡測(cè)試

    剛剛摩擦力較好的器材測(cè)試只是小試牛刀，畢竟實(shí)際環(huán)境下沒有這么良好的地面條件，實(shí)際越野道路中復(fù)雜多變的路面狀況才能對(duì)大切綜合性能有所探究。

     測(cè)試地點(diǎn)在北京郊區(qū)的一個(gè)干枯河道內(nèi)，天然形成的坡道是絕佳的體驗(yàn)場(chǎng)地，上面為一層松軟的薄沙，下面為較瓷實(shí)的沙土路面，另外路面并不完全平整，這里可以很好地考察車輛四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩合理分配能力、動(dòng)力輸出以及輪胎附著力。

    裝備18寸米其林車輪組合的時(shí)候大切在爬坡過程中會(huì)有一定的打滑空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，經(jīng)過四驅(qū)系統(tǒng)以及電子輔助裝置的共同努力依然很流暢地就爬到了坡頂，我認(rèn)為這樣的表現(xiàn)才符合大切諾基的定位。

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    裝備20寸車輪的大切在爬坡過程中遇到不小的困難，輪胎抓地力不足，無法控制住車身，在爬坡過程中車身會(huì)有明顯地左右晃動(dòng)，并且四條輪胎一起空轉(zhuǎn)的現(xiàn)象極為明顯，很容易就將地面刨出個(gè)小坑，接著就陷車了。

    結(jié)論：大切的這套四驅(qū)系統(tǒng)以及電子輔助裝置完全可以應(yīng)付本次測(cè)試，四驅(qū)系統(tǒng)動(dòng)力分配合理，電子輔助剎車對(duì)打滑車輪限制足夠果斷迅速。兩套車輪在這種越野環(huán)境下的路面上抓地力差異較大，265/60 R18的米其林車輪組合相比265/50 R20的錦湖車輪組合更適合在越野路面情況下行駛。

兩套車輪差異：18寸車輪組合優(yōu)于20寸車輪組合，3級(jí)，差異明顯。

    考慮到之前老款3.7升版本越野測(cè)試中的良好表現(xiàn)（點(diǎn)擊查看3.7升大切諾基越野表現(xiàn)），我們這次測(cè)試直接進(jìn)入難度最大的交叉軸項(xiàng)目。雖然結(jié)構(gòu)上有所精簡(jiǎn)，但很欣慰的看到，越野能力依然是大切不做任何妥協(xié)的部分。我們選擇的場(chǎng)地看似簡(jiǎn)單其實(shí)很有挑戰(zhàn)性，車輛從橫跨上溝壑開始，需要面對(duì)一次交叉軸狀況，緊接著高高隆起的土丘又讓車頭翹起，左前輪完全懸空，右后輪附著力降低，等于又一次負(fù)荷不小的交叉軸測(cè)試，最后新大切還需要從溝里“翻越”出來。

    視頻中新大切進(jìn)入了低速四驅(qū)擋，Selec-Terrain系統(tǒng)選擇在越野能力最強(qiáng)的攀巖模式，由于中、后兩個(gè)多片離合器式限滑差速器的強(qiáng)力鎖止，以及四輪電子剎車輔助系統(tǒng)的幫助，很少看到車輪空轉(zhuǎn)的情況，動(dòng)力輸出絕大部分都非常高效的傳遞給了有附著力的車輪，一連串的高強(qiáng)度考驗(yàn)沒能阻擋新大切的腳步，順利過關(guān)。

● 越野測(cè)試+空氣懸掛展示視頻

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