● 底盤(pán)系統(tǒng)

    全新Q5基于MLB Evo平臺(tái)打造，跟奧迪全新A4是同平臺(tái)車型，所以在懸架形式和底盤(pán)結(jié)構(gòu)方面沒(méi)有太大不同，前后懸架都采用多連桿式獨(dú)立懸架，后懸架采用鋁制下擺臂。另外我這次試駕的Q5高低配車型采用的是不同的減振，低配車型配備普通減振器，高配車型配備空氣懸架。

    在懸架部分，上一代Q5是基于A4開(kāi)發(fā)的，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構(gòu)，對(duì)比起上一代的MLB平臺(tái)，MLB Evo平臺(tái)的前懸架取消了固定兩個(gè)上連桿鑄鋁襯套基座，連桿直接與車體進(jìn)行連接。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成（A4均為鑄鋁材質(zhì)），以應(yīng)對(duì)更大的懸架負(fù)荷，另一方面也進(jìn)一步減輕簧下質(zhì)量。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿。我們這臺(tái)測(cè)試車由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì)，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺(tái)車型一致。

    既然說(shuō)到空氣懸架，就不能不提一下空氣懸架的特性。因?yàn)檫@和我們后面的行駛感受息息相關(guān)。對(duì)于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的，剛度會(huì)隨著空氣柱的縮短而變大。

    這就相當(dāng)于一個(gè)變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個(gè)特性，它可以較為輕松的應(yīng)對(duì)各種各種振幅不大的振動(dòng)輸入，從而提高行駛舒適性。但也正因?yàn)檫@個(gè)特性，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會(huì)容易導(dǎo)致車身晃動(dòng)。而這個(gè)現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗(yàn)會(huì)有印證。

》幫你看懂奧迪全新quattro《

●  前、后懸架解析

    從官方資料看來(lái)，奧迪將Q5 hybrid的前懸架稱為五連桿式獨(dú)立懸架，讓我?guī)�您了解一下它的�?gòu)造吧。

    傳統(tǒng)的下擺臂被“拆分”為下前、下后兩根控制臂，這樣的設(shè)計(jì)可以使前輪轉(zhuǎn)向更靈活，獲得更小的轉(zhuǎn)向半徑。下后控制臂的旋轉(zhuǎn)樞軸為斜向布置，可承受車身的縱向力。并且，除了防傾桿外，其它控制臂均為鋁制件，從而達(dá)到了輕量化的目的。

    兩根上控制臂通過(guò)鋁制支架安裝于塔頂，這與A4L的結(jié)構(gòu)一致。

    傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機(jī)被布置在變速箱的上方，確切地說(shuō)應(yīng)該是防火墻里面，轉(zhuǎn)向拉桿是通過(guò)拽動(dòng)車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來(lái)實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。奧迪Q5 hybrid將轉(zhuǎn)向機(jī)下移，基于轉(zhuǎn)向機(jī)安裝位置的變化，整個(gè)前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn)。此時(shí)的轉(zhuǎn)向拉桿在完成本職工作的同時(shí)，還參與了車輪定位。

    奧迪稱自己的后懸架結(jié)構(gòu)為梯形多連桿形式，由一個(gè)H型控制臂、一個(gè)上控制臂和一個(gè)前控制臂組成。Q5 hybrid的后懸掛架除前控制臂外，均采用了質(zhì)量更輕的鋁制品，輪上的負(fù)載因此會(huì)得到降低。減震器從H型控制臂之間穿過(guò)固定在鋁制軸承座上，與之相協(xié)同的減震器彈簧也直接作用在軸承座內(nèi)。前控制臂采用鋼材質(zhì)，但做了中空設(shè)計(jì)，重量并不大，其與上控制臂在水平面內(nèi)呈梯形形狀，所以稱為梯形多連桿獨(dú)立懸架。