◆ 滑輪組測試：

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  在G 350上能夠看到電子限滑能力有了實質(zhì)的加強，新版本的ETS電子限滑系統(tǒng)介入速度快、限滑效果明顯，實際測試表現(xiàn)跟奔馳自家的GLE等車型上的系統(tǒng)性能差不多，而電子限滑能力的加強更提高了車輛在日常野外的適應(yīng)性，大部分場景都不需要停車掛鎖，確實方便了不少。

◆ 實地越野場地測試：

  四缸發(fā)動機的牽引力明顯不如V8發(fā)動機，在下坡過程中，G 350的車速一度達到過20km/h，比同情況下G 500的10km/h要快不少，使得測試人員不得不通過踩下剎車踏板來防止意外的發(fā)生，如果野外遇到這種連續(xù)下坡的情況，我們還是建議開啟低速四驅(qū)模式+人工剎車聯(lián)合控制下坡進程，并多關(guān)注一下剎車系統(tǒng)是否存在熱衰退的情況（剎車腳感有沒有變軟）。

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  G 350也和之前我們測試的G 500一樣，全部順利通過了我們實地的越野項目，而且絕大部分項目也是僅靠電子限滑系統(tǒng)就能通過。這一方面說明了車輛有著出色的車身通過性，另一方面也說明了，G 350上的這套2.0T動力系統(tǒng)并不會在越野過程中成為車的軟肋，甚至很多時候，它不算過剩的動力反倒更易控制，車輛的油門標(biāo)定很合理。

    點火啟動，伴隨著車身的左右擺動，V8發(fā)動機發(fā)出低沉的怒吼，布置在車身兩側(cè)的排氣管讓聲音更為直接的傳遞給駕駛員。這是一種充滿雄性荷爾蒙的聲音，就像是剛剛睡醒的雄獅，雖然未動，但已不怒自威。

    說實話，G 500在城市道路的駕駛感受很糟糕，甚至還不如10萬元的家用車，即使已經(jīng)有了心理準(zhǔn)備，但還是挨了當(dāng)頭一棒。油門踏板還是幾年前奔馳車的感覺，又沉反應(yīng)又慢，剎車踏板離得遠、位置高，初段的制動力也很弱，遇到堵車的時候腳腕真有種要斷了的感覺。電子液壓助力的轉(zhuǎn)向在低速挪車時異常沉重，方向盤粘手幾乎不會自動回正，手上一片模糊，車頭響應(yīng)無從談起。拐彎的時候基本靠預(yù)估，掄著胳膊猛打方向，看車頭到了預(yù)期的位置再迅速回正，跟開船一樣，這時候要是副駕再喊一句“左滿舵！”就更應(yīng)景了。這一切都是完完全全的越野取向調(diào)校，根本不適合在城市里開。

    從啟動之后就不斷傳來的排氣聲聽時間長了會讓人心煩，1500rpm左右時的低頻共振也在挑戰(zhàn)著你的忍耐極限，更別說方正造型帶來的巨大風(fēng)噪了。非承載式車身配上將近兩米的車身高度，行駛穩(wěn)定性和側(cè)傾可想而知。如果你有機會坐在G級車內(nèi)，會發(fā)現(xiàn)駕駛員的肢體動作很好玩，掄著胳膊、扭著身體、跺著腳，跟跳舞似的。

    誠然G 500的公路駕駛感受很糟糕，但時間長了我發(fā)現(xiàn)自己喜歡上了這種感覺，并不是我有嚴重的自虐傾向，而是G 500帶給你的這種滿足感是別的車都沒有的。高高在上的坐姿與旁邊車道的公交車司機平起平坐，霸氣的造型和轟隆隆的聲響令路人無不側(cè)目，全力加速時那種氣吞山河的勁頭更是有一種神擋殺神、佛擋殺佛的感覺，兩旁的車輛紛紛避而遠之，仿佛這條路就是你的。攬勝？卡宴？LX570？不好意思，和G 500相比差得太多。

    421馬力、610牛·米是這臺4.0T發(fā)動機交出的數(shù)據(jù)，如果把它放在一臺轎車上，動力炸裂的快感可想而知，但是在自重將近3噸的G 500身上，你需要更深入的油門來催逼它。2250rpm才能輸出的最大扭矩讓G 500在這個節(jié)點前后判若兩車，行駛感受和之前的5.5L自然吸氣發(fā)動機大相徑庭，倒是與G 63 AMG有幾分相像，爆發(fā)力足夠，平順性欠佳。

    換到運動模式之后情況會有很大改觀，起碼不會覺得油門那么沉了，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也基本保持在2000rpm以上，“咕嚕咕嚕”的排氣聲似乎一直在表達它對禁錮的不滿，唯有更大的節(jié)氣門開度才是最好的解脫，只要你敢踩，它就會用深厚的動力儲備來報答你的解救之恩。

    完成拍攝之后我把駕駛席交給了同事，在他開了一會兒之后我問他G 500怎么樣，我要很努力才能聽見他喊出的抱怨，但是最后我在他臉上看見了笑容，并且很清楚得聽見了那句“真TM爽”。我能理解他，忍受皮肉之苦的同時，荷爾蒙大量分泌帶來的快感又讓你欲罷不能。

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    先來看看G 500面對三個開放式滑輪組時的表現(xiàn)，此時三個差速鎖均未鎖止，ESC也在開啟狀態(tài)。電子限滑系統(tǒng)對于打滑車輪有一定的制動效果，但是傳遞到有附著力車輪上的動力比較弱，還不足以脫困，挑戰(zhàn)失敗。將三個差速鎖逐一鎖止，G 500的四個車輪都可以保持相同的轉(zhuǎn)速，此時的三個滑輪組猶如平地一般，輕踩油門就能脫困，毫無難度。

    在奔馳G級的誕生地奧地利格拉茨郊區(qū)，有一座叫做schöckl的山峰，這里是全世界最難的天然越野測試場地之一，它被人所熟知還是因為那句有名的廣告語“where the G-Class learned to walk”。很可惜我沒有機會去那里親自體驗一番，不過在北京的郊區(qū)也有個類似的地方，這里才是G 500施展才華的舞臺。

    G 500沒有像雷克薩斯LX570那般近乎變態(tài)的電子限滑能力，也沒有眾多輔助系統(tǒng)加持，鎖定三把差速鎖再加上你的右腳，這就是G 500挑戰(zhàn)越野場地的標(biāo)準(zhǔn)配備。A字坡可以看做是加強版的交叉軸測試，依靠四個車輪相同的動力輸出，G 500輕松通過，側(cè)坡也是輕而易舉，駕駛員只需扶好方向盤就行。

    這個場地中最難的項目是攀爬45°斜坡，也就是理論上的100%坡度，充分考量動力，同時也必須有足夠的接近角和通過角。

    鎖定三個差速鎖并開啟低速四驅(qū)，這個45°的斜坡對于G 500來說如履平地，輕踩油門保持發(fā)動機1500rpm就能輕松登頂，毫無難度，唯一需要克服的就是駕駛員由于看不見路而產(chǎn)生的恐懼。

    最后一個挑戰(zhàn)項目是炮彈坑，這個看似沒有太大難度的項目G 500卻遇到了尷尬。側(cè)置排氣管離地高度不夠，剛上水泥墩子就托底了。我們實測離地高度是235mm，這也是G 500的最小離地間隙，但是排氣管側(cè)向下的布局不是很合理，帕杰羅的最小離地間隙同為235mm，之前挑戰(zhàn)炮彈坑的時候就沒有問題。

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    在這個實地綜合越野場地里，G 500除了因為排氣管離地間隙不夠在炮彈坑遇到尷尬之外，其余項目均是毫無壓力的完成。之前公路行駛時的種種缺點在非鋪裝道路行駛時也都煙消云散，翻山越嶺征服自然的快感令人成就感十足，站在山巔，看著自己來時的路，點上一只勝利雪茄，盡情享受吧。

● 越野性能測試

    前面的理論分析相信大家已經(jīng)看的有些乏味了，面對如此強大的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，奔馳G500一定逃不了高難度的四驅(qū)測試！接下來，我們就開始就如實戰(zhàn)環(huán)節(jié)。（以前我們對越野車的四驅(qū)測試都是由淺入深，從“饅頭包”開始，這次顯然不需要了，所以直接進入爬坡交叉軸的環(huán)節(jié)）

■ 測試項目一：爬坡交叉軸

    這個鐵架子不陌生了吧？它整體帶有一定坡度，現(xiàn)在的狀態(tài)是對角線滑輪組打開，讓車輛真正進入的交叉軸狀態(tài)。

◆ 車輛狀態(tài)1：三把差速鎖均未鎖止

    雖然G500的前、中、后三把差速鎖都沒有鎖止，但是別忘了它還有4MATIC系統(tǒng)，4ETS可以對打滑車輪剎車來限制滑動。開始我們只是抱著試試看的心態(tài)來進行測試，畢竟這么大的車身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕難以提供足夠的限滑能力。出乎我們意料，電子制動輔助對于打滑車輪有非常明顯的制動效果，可以順利幫助車輛脫困，不虧是強大的奔馳G，還未啟動差速鎖就已經(jīng)完成了任務(wù)……

◆ 車輛狀態(tài)2：只開啟中央差速鎖

    剛才的測試結(jié)果讓我們信心大增，不開鎖都可以通過交叉軸，那么如果打開差速鎖那豈不是會更加輕松，于是我們首先開啟中央差速鎖。這次又發(fā)生了讓我們意想不到的事情，開啟中央差速鎖之后，對角線車輪開始毫無節(jié)制的打滑，沒有任何制動效果，最終測試失敗！

    解析原因：當(dāng)開啟差速鎖后，ABS系統(tǒng)就會自動失效，也就是說4ETS電子輔助系統(tǒng)不會再對車輪進行制動，而且是無論是開啟幾把差速鎖，ABS都會自動失效。這樣的設(shè)計可能是出于對四驅(qū)系統(tǒng)保護的目的，總之，只要開一把鎖都是不能完成脫困的。

    下面我們繼續(xù)嘗試不同的差速鎖組合方式……

◆ 車輛狀態(tài)3：鎖定中、后差速鎖

    這次我們同時鎖定了中央差速鎖和后橋差速鎖，這樣即使前輪打滑，由于后輪固定的扭矩分配，也能夠幫助車輛脫困，事實證明這種模式通過交叉軸測試非常輕松。前輪只是在經(jīng)過了短暫的打滑之后，車身就被后輪直接推上鐵架，測試通過！

◆ 車輛狀態(tài)4：三把差速鎖全都鎖止（最強模式）

    現(xiàn)在我們將三把差速鎖全部鎖止！前、中、后三把鎖共同作用，將發(fā)動機扭矩平均非配到四個車輪上，不懼怕任何的打滑，此時的G500挑戰(zhàn)交叉軸項目簡直就是如履平地，你幾乎用肉眼看不到一絲車輪打滑跡象。

■ 測試項目二：三個車輪同時打滑

    當(dāng)然剛才的測試只是難度有限的體驗，對于G500來說，我們必須用更嚴酷的環(huán)境來考驗。隨即我們在交叉軸的基礎(chǔ)上又打開了一個滑輪組，也就是說車輛開到這里時，只有一個車輪有附著力（左后輪）。

    為了應(yīng)對這種極限的脫困狀態(tài)，我們除了將G500的三把差速鎖全部鎖止外還將分動箱切換至低速四驅(qū)模式，這便是奔馳G500最強的四驅(qū)模式了！

    車輛攀爬到鐵架上面，兩個前輪全都在滑輪組上，對于前軸來說，在差速鎖作用下，兩個車輪在同步的空轉(zhuǎn)，而空轉(zhuǎn)的頻率幾乎同后橋一致。好在還有一個左后輪是附著力的；理論上，它可以分配到25%的扭矩，加上低速四驅(qū)的放大模式，單個車輪的推力也隨即增大，大到足以推動車輛脫困，但是……

    但是在我們的測試中，G500遇到了一些問題最終沒有順利登頂，原因是：1.三個車輪進入滑輪組并且車輛處于爬坡狀態(tài)，當(dāng)唯一一個有附著力的車輪（左后輪）開始發(fā)力后，鐵架子的附著力還是不太夠，所以會有輕微的打滑；第二，只依靠左后輪推動車身攀爬時，前進過程車身會出現(xiàn)偏移，不能按照直線前進，一旦車身偏移角度過大的話，就有可能會從鐵架上跌落，因此從安全的角度考慮，我們并沒有一味的讓車輛前進。這一點在我們下面四驅(qū)測試的視頻中可以表現(xiàn)的更清晰。

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    從上面四驅(qū)測試的視頻當(dāng)中我們能看到，在開啟三個滑輪組的最大難度攀爬過程中，G500幾乎能夠通過障礙，但是無奈受限于我們測試設(shè)備的局限性，我們無法繼續(xù)嘗試，但相信如果能繼續(xù)前進的話，它肯定能夠脫困成功。

奔馳G級四驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)缺點

優(yōu)點：三把差速鎖+非承載車身+優(yōu)秀的電子輔助系統(tǒng)，幾乎沒有能難得住它的路。

缺點：這套四驅(qū)系統(tǒng)算是目前最強的水平了，缺點暫時沒有發(fā)現(xiàn)。