四驅結構奔馳(進口)-奔馳G級
相關車型：奔馳G級 2019款 G 500
● 四驅及越野
越野是G級的看家本領，全新G級沒有忘本，而且變得更加強悍。請記住這些數字，離地間隙241mm，比老款增加6mm；涉水深度700mm，比老款增加100mm；最大側傾穩定角35°，比老款增加7°；接近角31°，離去角30°, 均比老款增加 1°；縱向通過角: 25.7°, 比老款增加1°；低速四驅模式扭矩放大2.93倍，老款為2.1倍。
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除了性能強勁的發動機，真正讓奔馳G級車的地位無可撼動的，還有非承載式車身以及功能完善的四驅系統，奔馳G級車配備的全時四驅系統帶有扭矩放大擋，同時還包含三把差速鎖，厲害的是，即便你不會用差速鎖，電子系統同樣能幫你完成一定程度的脫困。
相關車型：奔馳G級 2016款 G 500
本應在惡劣條件下披荊斬棘、建功立業的奔馳G 500，卻隨著時代的變遷走向了鋼筋水泥。雖然國內絕大多數G級車主都不會開著它去越野，但它體內的那份傲骨未曾改變。
奔馳G 500裝備了目前奔馳旗下最高規格的全時四驅系統，中央分動箱配備開放式差速器，帶有扭矩放大擋，同時還包含三把牙嵌式差速鎖，必要時可以由駕駛員主動將其鎖止。在三把差速鎖鎖止的狀態下，每個車輪都能夠得到恒定的扭矩輸出，并且保持每個車輪轉速一致。
中控臺上的三個差速鎖控制鍵可謂是G級安身立命之根本，即使你是越野界的小白，只要按照1、2、3的順序分別按下按鍵，再前行一小段距離待上方的紅燈亮起即可激活G 500的最強狀態。
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● 奔馳G級四驅系統解析
說到硬派越野車，除了JEEP的牧馬人和路虎的衛士外，奔馳G級絕對是不能被忽略的，它除了擁有復古刻板的外形以外，強大的底盤和四驅系統也讓這款車幾乎可以勝任任何的越野路線。目前國內在售的G級車型有G500和G55 AMG兩款，而這兩款車型除了動力系統方面不一樣外，底盤和四驅系統均沒有任何區別，關于G級的四驅系統講解我們將以G500這款車為例子。
◆ G500底盤結構
自從它誕生之日起奔馳將把它定位為一款專為野外越野而生的車型，因此它也具有越野車最重要的設計-非承載式車身。
『奔馳G500的梯形大梁底盤結構』
G500采用的是梯形大梁結構，粗壯的鋼梁骨架以及中間橫向的加固橫梁組合起來，提供了極強的車身剛性，即使在極端的越野道路上車身也很難發生嚴重的扭曲變形，抗扭性非常好。另外，我們從圖中還可以看到為了照顧堅固的底盤結構，兩條排氣管也分別安排在兩側，并且高度是在大梁以上，絕對不會對通過性產生影響。
◆ 可以手動拆卸的防傾桿
G500在位于前橋后面的位置設計了一根防傾桿，它的作用是在正常道路行駛通過彎道時防止車身過分的側傾，盡量保持兩個前輪在同一個水平高度上，以此來提高車輛的操控性，這項裝備在普通車型上也能看到。
但是像G500這種經常出沒于荒野的車型來說，在一些極端的越野環境下，經常會有像一側車輪壓過一塊大石頭或者土堆這樣的情況，因此兩側車輪就會出現很大的高度落差，而這時候防傾桿所起到的就不是正面的作用了，它就會限制越野性能的發揮。所以奔馳的設計師并沒有把這根防傾桿焊死在大梁上，而是設計了幾個固定螺栓，當你可能需要極端越野狀態時，可以手動拆掉防傾桿，這時候整體的前橋就可以最大限度的傾斜了。
◆ 奔馳G500分動箱結構分析
分動箱的結構我們并不陌生，一般帶有分動箱的越野車是發動機將動力直接傳遞給后軸，而只有在接通四驅模式之后動力才通過分動箱傳遞到前軸，這就是我們所說的分時四驅模式。
而G500的分動箱結構略有不同，下面這張圖就是其分動箱的示意圖，可以看到它并不是像分時四驅車型那樣將動力直接傳遞到后軸，而是先傳遞到分動箱左側的輸入軸，然后經過中間軸再將動力傳遞到右側的驅動軸上，這根驅動軸同時聯通前橋與后橋，并且中間帶有行星齒輪結構的開放式差速器，因此實現了全時四驅模式。這種分動箱結構在一些越野車上也可以看到，例如路虎、老切諾基什么的都是用這樣的方式。
當然我們知道分動箱還有一個功能就是可以切換低速四驅擋，用來放大發動機扭矩，提高越野能力，那么G500的分動箱如何實現？
還是這張示意圖相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驅的轉換就是通過輸入軸與中間軸之間不同的齒輪切換來實現的，如圖所示當動力沿紅線傳遞時就是普通的高速四驅模式，換做沿黃線傳遞時就是低速四驅模式，4L的傳動比為2.15：1，也就是說發動機扭矩被放大了2.15倍。
切換高速、低速四驅模式時，需要將車停穩，并且先掛入空擋（N），之后按下切換鍵，當屏幕顯示“L”或者“H”時說明低速或者高速四驅模式已經完成切換。
◆ G500差速鎖操作方法
奔馳G500的強大之處就是它在4MATIC系統的基礎之上加入了前、中、后三把機械式差速鎖；要知道，目前擁有三把機械差速鎖的全時四驅車型只有奔馳G系列。三把差速鎖均為手動鎖止，位于中控臺頂部的三個非常顯眼的按鍵，從左至右的順序為：前橋差速鎖、中央差速鎖和后橋差速鎖。
操作時，三把差速鎖必須按照按1～3的順序來開啟（如上圖所示），也就是說必須先鎖定中央差速鎖后才能鎖定后橋和前橋的差速鎖。道理很簡單，假如說只鎖定后軸差速鎖，那么一旦前軸出現車輪打滑，那么中央開放式差速器正常工作，所有動力都傳遞到阻力更小的前軸，而后軸則分配不到動力，車輛無法脫困。
機械式差速鎖由于自身的特點，在操作時需要技巧：按下后，按鈕下方的黃燈會亮起，但這并不代表差速鎖已經鎖定，將車移動一點點距離，保證差速鎖齒輪完全咬合；真正鎖定后，按鈕上方的紅燈會亮起。此方法適用于單獨開啟差速鎖和按順序把三個按鈕全部開啟。
◆ 奔馳G500的四驅結構
綜上所述，奔馳G500的四驅結構已經非常清晰，簡單總結就是具有三把機械式差速鎖和獨特分動箱結構的全時四驅結構。
相關車型：奔馳G級 2010款 G 500
● 奔馳G500四驅系統解析
如果要了解一款越野車的性能，那么首先就要了解它的四驅結構，通過下面這張結構圖我們就能很清楚的看到G500擁有的是一套怎樣的四驅系統，那么它的這套系統是如何組成的？下面我們繼續給大家詳細的分析一下。
簡單來說G500的四驅系統是基于一套4MATIC系統，具有前、中、后三個開放式差速器，帶有4ETS電子輔助制動，而在此基礎之上還加入了三把機械式差速鎖。所以這里我們明確一點就是G500是一款全時四驅車型，四個車輪都有驅動力，其核心就是帶有開放式差速器的中央分動箱。
● 奔馳G500分動箱結構分析
對于分動箱的結構我們并不陌生，一般帶有分動箱的越野車是發動機將動力直接傳遞給后軸，而只有在接通四驅模式之后動力才通過分動箱傳遞到前軸，這就是我們所說的分時四驅模式。
而G500的分動箱結構略有不同，上面這張圖就是其分動箱的示意圖，可以看到它并不是像分時四驅車型那樣將動力直接傳遞到后軸，而是先傳遞到分動箱左側的一根輸入軸上，然后經過一根中間軸再將動力傳遞到右側的驅動軸上，這根驅動軸同時聯通前橋與后橋，并且中間帶有行星齒輪結構的開放式差速器，因此實現全時四驅的模式。這種分動箱結構在一些越野車上也可以看到，譬如路虎以及老切諾基，都是用這樣的方式來實現全時四驅。
當然我們知道分動箱還有一個功能就是可以切換低速四驅擋，用來放大發動機扭矩，提高越野能力，那么G500的分動箱如何實現？
還是這張示意圖相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驅的轉換就是通過輸入軸與中間軸之間不同的齒輪切換來實現的，如圖所示當動力沿紅線傳遞時就是普通的高速四驅模式，而動力沿黃線傳遞時就是低速四驅模式，傳動比為2.15：1，也就是發動機動力放大了2.15倍，如此強大的動力足以克服艱苦的越野環境。
相關車型：奔馳G級 2010款 G 500
『奔馳G500的梯形大梁底盤結構』
首先G500采用的非承載式車身結構這一點毋庸置疑，畢竟這是作為硬派越野車的基礎，而它的底盤是采用梯形大梁結構，粗壯的鋼梁骨架以及中間橫向的加固橫梁組合起來，提供了極強的車身剛性，即使在極端的越野道路上車身也很難發生嚴重的扭曲變形，抗扭性非常好。另外，我們從圖中還可以看到為了照顧堅固的底盤結構，兩條排氣管也分別安排在兩側，并且高度是在大梁以上，絕對不會對通過性產生影響。
● 可以手動拆卸的防傾桿
剛才我們提到的G500在位于前橋后面的位置設計了一根防傾桿，正常來說它的作用就是在正常道路行駛通過彎道時限制車身過分的側傾，盡量保持兩個前輪在同一個水平高度上，以此來提高車輛的操控性，這在普通車型上是很常見的裝備。
但是像G500這種經常出沒于荒野的車型來說，在一些極端的越野環境下，經常會有像一側車輪壓過一塊大石頭或者土堆這樣的情況，因此兩側車輪就會出現很大的高度落差，而這時候防傾桿所起到的就不是正面的作用了，它就會限制越野性能的發揮。所以奔馳的設計師并沒有把這根防傾桿焊死在大梁上，而是設計了幾個固定螺栓，當你可能需要極端越野狀態時，可以手動拆掉防傾桿，這時候整體的前橋就可以最大限度的傾斜了。
其實這樣的結構我們并不是頭一次看到，像蘭德酷路澤（LC200）這樣的越野車上也裝有這樣的防傾桿，只不過它是在需要的時候可以通過一個電磁裝置自動斷開防傾桿，似乎看起來要比G500更智能、更方便一些，也許是因為奔馳的工程師對G500很有自信，認為你可能一輩子都不會需要去拆掉防傾桿，正常狀態已經可以滿足絕大多數的越野道路。
現在我們看到的這部分就是G500的分動箱了，可別小看這個小小的盒子，它可是四驅結構中的核心部分，這里我們不單指是G500，包括所有具有分動箱的車型都是如此。車輛前軸與后軸的動力傳輸，高速、低速四驅的轉換等等都是通過它來完成的，而它也決定了車輛的四驅形式，那么下面我們就來仔細分析一下G500的四驅系統到底是個什么樣子。