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    雖然配置表上顯示兩款車型采用不同的底盤，但是在懸架結(jié)構(gòu)上則是大致相同的，都是前麥弗遜式后扭力梁式懸架。風(fēng)尚版也可以選裝運(yùn)動(dòng)底盤，價(jià)格為2900元，加上奧迪駕駛模式選項(xiàng)則需另外加上2200元。

    底盤方面還有一點(diǎn)值得說說，該車采用的博世ESP系統(tǒng)帶有電子差速鎖（或稱橫向差速鎖），在彎道中通過對(duì)具體驅(qū)動(dòng)力矩的分配，可以產(chǎn)生一個(gè)繞車輛豎軸線的橫擺力矩，改善轉(zhuǎn)彎時(shí)的牽引力，使得車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)更加靈活，更具運(yùn)動(dòng)特性。

    相比采用前后盤式制動(dòng)系統(tǒng)就算進(jìn)步的POLO GTI，A1就顯得更為厚道。在它的懸架上安裝有車身水平傳感器，它可以監(jiān)測(cè)車輛在不同配重下懸掛的壓縮程度，此信號(hào)用來自動(dòng)調(diào)整車輛大燈的水平角度。重要的是該傳感器的位置位于扭力梁的內(nèi)側(cè)，這種形式在采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸架的小型車輛上并不多見。

​    通過對(duì)比可以看到，POLO GTI和A1的前懸架無論是結(jié)構(gòu)還是材質(zhì)基本類似，甚至是防傾桿的直徑都十分接近，可以說兩個(gè)車的前懸架部分很好證明了它們“本是同根生”的特點(diǎn)。

    奧迪A1的麥弗遜式前懸掛并無什么新奇之處，下擺臂和轉(zhuǎn)向節(jié)都為鋼質(zhì)材料，防傾桿的厚度也符合這款小車的量級(jí)。在傳動(dòng)系統(tǒng)上，我們發(fā)現(xiàn)奧迪A1采用了兩個(gè)直徑不等的左、右半軸來減小轉(zhuǎn)向扭矩所帶來的負(fù)面影響。

    奧迪A1的扭力梁式非獨(dú)立后懸掛從外觀上看與Polo并無二致，彈簧在前、減震器在后的形式可以使彈簧的回彈更好的被減震器衰減，使車廂的震動(dòng)和顛簸得到更好的抑制，減小顛簸路面時(shí)乘員的痛苦指數(shù)。相信廠商也會(huì)從彈簧的勁度系數(shù)、減震器的阻尼到與車身的連接處理等多方面進(jìn)行了一定程度上的調(diào)整，而目的就是讓其可以跑得更快、更穩(wěn)。

『奧迪A1后懸掛』

    A1繼承了PQ25平臺(tái)小巧、緊湊的特點(diǎn)。低成本、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的扭力梁式非獨(dú)立后懸掛也被同樣保留下來，這與奧迪高端的形象有些不相符，與MINI的緊繃的多連桿獨(dú)立懸掛也存在一定差距。但是考慮到置于車身中后部的鋰電池和后備廂內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)，這種懸掛形式更能提供較強(qiáng)的支撐力。