● 動力系統(tǒng)：終于加入了渦輪增壓大陣營

    在美國市場，本田給新思域提供兩種不同的發(fā)動機(jī)選擇：2.0L自然吸氣四缸，還有我們這臺測試車上的1.5L渦輪增壓四缸發(fā)動機(jī)。下面我著重介紹一下本田這款全新設(shè)計的，內(nèi)部代號為L15B7的小排量渦輪增壓機(jī)器。

    這臺L15B7發(fā)動機(jī)采用了DOHC雙頂置凸輪軸、全鋁缸蓋和缸體，在美國版思域上面，它的最大功率為174馬力，在1700rpm至5500rpm寬泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)可以輸出220牛·米的最大扭矩。

    先說一下缸體：它采用開放式水道結(jié)構(gòu)，鑄鐵缸套，屬于中低價位發(fā)動機(jī)十分傳統(tǒng)的套路。假如您看過我之前寫的寶馬B58發(fā)動機(jī)介紹就知道，開放式水道一般是不太適合高性能增壓發(fā)動機(jī)的。但是首先，思域上用的這臺1.5T發(fā)動機(jī)本身也不是以高增壓為目的；其次從下面的介紹您也知道，本田在這臺發(fā)動機(jī)上對排氣歧管也進(jìn)行液體冷卻，但它又沒用采用效率更高的水冷式中冷。這臺發(fā)動機(jī)對冷卻的需求其實并不低，所以綜合上述各點(diǎn)，采用開放式水道是更加合適的。

    L15B7的缸蓋并沒有采用本田的看家本領(lǐng)VTEC（氣門正時、升程均可變），而只是在進(jìn)氣和排氣閥門上用了普通的可調(diào)氣門正時。不過這對于用在思域這種用途的增壓發(fā)動機(jī)性能上來講沒啥影響，并且機(jī)械結(jié)構(gòu)還更簡單呢。

    在這款發(fā)動機(jī)上，排氣歧管被整合進(jìn)缸蓋里。但可惜的是，它沒有作排氣分隔，也沒使用雙渦管的增壓器，為了不讓渦輪延遲現(xiàn)象太明顯，本田工程師采用了一個較小流量的增壓器（三菱重工TD03），并且還用上了反應(yīng)更迅速和準(zhǔn)確的電控泄壓閥。按照三菱重工的資料，TD03增壓器推薦的汽油機(jī)排量是0.9到1.2L，但是本田在1.5L排量上依舊采用了TD03增壓器，主要原因就是在于渦輪延遲上的考慮。盡管在L15B7上本田的ECU程序把增壓比控制在2.1左右，離TD03的2.9比率上限還有一定余量，但不可否認(rèn)這款發(fā)動機(jī)的輸出潛力在物理層面受到了限制。

    本田這款1.5T機(jī)器在不犧牲油門響應(yīng)和平順性的前提下，輸出和扭矩雖然仍有一定提升的潛力，但受小渦輪的流量限制，余量不會太多。盡管如此，這對于思域的定位和用途，完全足夠了。本田在歐洲市場的2017款思域上，將會推出這個1.5T發(fā)動機(jī)的高輸出版本，201馬力和260牛·米的扭矩。假如還是同樣的TD03增壓器的話，相信歐洲版本應(yīng)該是這款發(fā)動機(jī)在不犧牲穩(wěn)定性的前提下可以達(dá)到的輸出上限了。

    在L15B7的排氣歧管里面，本田還安排了水冷管道，使得廢氣溫度可以降低大概100攝氏度。這對于渦輪增壓來講真是求之不得的好事——更低的排氣溫度對于提升渦輪增壓器元件的長久耐用性，幫助很大。

    由于是前驅(qū)橫置發(fā)動機(jī)布局，兩個發(fā)動機(jī)腳直接架在車頭兩根大梁上面。就算發(fā)動機(jī)腳里有橡膠阻尼墊片，也不可能做到100%的隔絕，因此有相當(dāng)一部分發(fā)動機(jī)震動和噪音仍然會通過這兩跟車架主體大梁直接傳到座艙里去。

    在美國市場，1.5T發(fā)動機(jī)只可以配備CVT無級變速箱。此變速箱結(jié)構(gòu)跟當(dāng)前用在四缸發(fā)動機(jī)版本的北美版雅閣轎車上的CVT類似，區(qū)別只是終傳比更大一些。由于CVT的齒比是連續(xù)變化的，因此在日常行駛過程中可以很好地掩蓋渦輪延遲的感覺：原因是CVT開起來的感覺本身就會讓人覺得推背感是連續(xù)往上遞增的。但是這并不意味著我們無法得知這個1.5T機(jī)器的渦輪延遲大概是什么水平。思域的儀表盤可以顯示渦輪增壓器的瞬時增壓值。我特地留意了一下，日常行進(jìn)過程中假如您快速地狠踩油門，雖然發(fā)動機(jī)/變速箱馬上會有反應(yīng)，但一般要過1.5秒到2秒左右之后渦輪增壓值才能達(dá)到最大值。

● 前驅(qū)鋼炮中最強(qiáng)的動力數(shù)據(jù)

    在本田紅頭發(fā)動機(jī)的歷史上，出名的除了S2000上的那臺被本田粉津津樂道的8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、9000rpm斷油的F20C之外，橫置平臺上的就是K20A系列的發(fā)動機(jī)了。K20A發(fā)動機(jī)從2001年開始裝車以來，歷經(jīng)3代6年的迭代更新，動力從215馬力/8000rpm小幅增長到225馬力/8000rpm。其排放及經(jīng)濟(jì)性已不能滿足越來越嚴(yán)格的法規(guī)。以至于本田在2009年在歐洲推出的Civic Type R EURO時換配了一臺代號K20Z 的發(fā)動機(jī)，但最大201馬力及峰值193牛·米扭矩的輸出告示著它已經(jīng)不是K20A時代那種追求極致的風(fēng)格。

    在各種鋼炮都上渦輪的情況下，本田也不免俗的給FK2 Type R換裝上了一臺全新開發(fā)的2.0升，代號為K20C的4缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)。且不論渦輪增壓是否能真正在日常行駛中節(jié)省燃油，但對于Type R來說，如果要在眾多動力猛獸中脫穎而出，沒有搶眼的動力，并不會有多少人買賬。在這種情況下，自然吸氣只能被放棄了。

    為了安撫本田粉們失去高轉(zhuǎn)自然吸氣發(fā)動機(jī)失落的心情，本田設(shè)計院將原本只是設(shè)計為280馬力的發(fā)動機(jī)的輸出功率一舉提升到310馬力/6500rpm，峰值扭矩也來到前所未有的400牛·米/2500-4500rpm。這一數(shù)值是目前所有前驅(qū)鋼炮中最高的。此時，粉絲的嘴角邊應(yīng)該有微笑。

    用渦輪壓榨出高功率并不困難，但同時保持優(yōu)良的可靠性并不是件容易的事。為此，諸如1.3bar的高壓冷卻水箱、充鈉氣門，帶冷卻油路的活塞，部分鍛造活塞連桿，雙冷卻水套，電動渦輪旁通閥，還有本田看家的VTEC技術(shù)悉數(shù)出現(xiàn)在這臺K20C上。看來，這儼然就是一臺專門為跑賽道打造的發(fā)動機(jī)。

    與同級其它對手不同的是，本田給這臺高功率發(fā)動機(jī)相匹配的并不是雙離合變速箱，而是一臺純粹的短行程6速手動變速箱。雖然各種性能車已經(jīng)用成績證明了雙離合能在賽道上取得更好的成績，也可以減小因快速換擋給傳動系統(tǒng)帶來的沖擊。但如果從樂趣方向談的話，在賽道上少了第三個踏板，沒有右手換擋的動作，無法直接和車輛溝通，就像整天吃著那些健康的粗糧，雖然好，但索然無味。

    有那么強(qiáng)大的動力，變速箱的規(guī)格也自然不能低，性能車的雙離合及自動變速箱通常都會附帶額外的變速箱油散熱器以應(yīng)對激烈駕駛。而采用飛濺潤滑的手動變速箱因為不需要液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)，所以基本不會有油泵的存在。而Type R為了應(yīng)對激烈的賽道，原廠就給這臺手動變速箱裝上了變速箱油冷，免去了后面的改裝工序。同時殼體表面也有突出用于風(fēng)冷的鰭片。當(dāng)然，變速箱還自帶了一顆機(jī)械式的限滑差速器，不然，當(dāng)駕駛員看著400牛·米的扭矩白白浪費(fèi)在彎內(nèi)側(cè)車輪，而在北環(huán)烤肉彎(紐伯格林北環(huán)Brünnchen彎，因彎道場外有很大的空地供人露營及燒烤而被車迷戲稱烤肉彎)的上坡處拉煙，那該是多么的悲催。

動力及底盤：

    我們這款實拍的全新一代思域車型搭載了1.8L 4缸i-VTEC汽油發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)的最大功率可達(dá)104kw/6500rpm（142馬力），最大扭矩可達(dá)174N·m/4300rpm，對于在一般公路行駛還是比較輕松的。與之搭配的是6速手動變速器。

● 動力系統(tǒng)與現(xiàn)款相同

    新款思域的發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)與現(xiàn)款相比沒有任何變化，依然是1.8升SOHC單頂置凸輪軸設(shè)計，帶有可變氣門正式技術(shù)，扭矩上相差的2N·m幾乎可以忽略，但據(jù)說優(yōu)化了活塞與活塞環(huán)之間的摩擦系數(shù)。5速手動與5速自動變速箱也被保留下來，雖然夠用了，但面對很多同級對手都使用了6速或者雙離合變速箱，還是稍顯得落伍。