● 車身結構和懸架系統

    汽車的車身結構有很多種類型。民用汽車里主要有這兩種：承載式車身(unit-body)和非承載式車身(body-on-frame，俗稱“卡車底盤”)。對于大型SUV來講，比較合適的設計方案是采用非承載式結構。這是因為車子外形越大、負載越重，假如仍然采用承載式結構，在合理的材料用量前提下不容易做到比較理想的車身抗扭剛度。并且承載式結構有這么一個缺點：只要車身有輕微的彈性形變，就會直接反映到車門框的形狀上，導致跟車門橡膠密封條之間產生摩擦發出雜音，很容易讓用戶產生“車身不扎實”的感受。

    非承載式車身這方面問題就比較好處理。拿我們測試的領航員來講，它的梯型底盤骨架雖然沒有很高的抗扭剛度，但由于它跟上層乘客艙每個連接點那里都有橡膠墊片來作為緩沖，因此底盤的形變不太容易直接影響到乘客艙的結構；不平整路面對于車子的沖擊力傳到乘客艙的時候有一部分已經被過濾掉。因此在一般路況的情況下，你開領航員會覺得有種特殊的隔離感，路面上小幅度的不平整在車里頭感覺不明顯。

    但請注意我這里并不是說領航員的舒適感和堅固感一定就比別的車好。假如是比較坑洼的路面所產生的應力超出了懸架和底盤骨架緩沖能力的極限的話，那么它抗扭剛度不足的缺點會相當明顯。

    大家都知道不少性能車都用雙叉臂前懸架，但在非承載式車身這里它的主要目的不是為了性能，而是設計和建造的方便。因為雙叉臂懸架的所有受力部件（主要是上、下兩支A臂）可以很容易、自然地整合到底盤大梁上面，因此車身上層建筑就不需要按照承力要求來建造。

    領航員的后懸架也很有意思：它是為數不多的后輪采用獨立懸架的非承載式車身結構SUV。因為它后輪采用的是多連桿獨立懸架，所以底盤大梁可以做到幾乎是完全平坦的，車內地板也是平的。它的第三排座椅是正常的坐姿。下圖就是領航員的底盤結構，您可以看到它底盤的縱梁幾乎都是平的。

    除了獨立懸架這一點之外，領航員的后懸架還有一個值得一提的地方——它采用了Nivomat減振器，采購自ZF（沒錯，就是造變速器的那個德國廠子）。這種減振器具備自動調節車身高度的功能：車里坐了人、裝了貨物之后，車尾會因為這些額外的重量而下沉；Nivomat減振器能自動把車尾重新升高到預設的高度。因此它跟空氣懸架有點類似，都能保證車子里面無論裝了什么東西，整個車身還是能保持水平。

    Nivomat減振器的外表就跟普通的減振器差不多，最多就是粗一點而已，它并不需要外接任何電源、液壓管道之類的，它自己就是一個完整的系統。這個是它跟空氣懸架的本質區別。您肯定會問：那沒有外界供給能源，它怎么工作？

    沒錯，車子不開的時候它的確沒法工作，也就是說你往車上裝貨的時候，車尾該往下沉的時候還是會往下沉。但是車子開始行駛的時候就不同了，因為不存在絕對平坦的路面，所以減振器會由于馬路的凹凸產生頻繁的壓縮/拉伸動作。Nivomat減振器里面有一個低壓艙和高壓艙，當減振器有壓縮/拉伸動作的時候，它就可以借助這個力量把液壓油從低壓艙泵到高壓艙里去，并且同時會不斷推動Nivomat減振器里的一個活塞，慢慢地把車尾撐起來，直到達到一個預設的高度（此高度需要ZF跟客戶根據每款車型不同的規格事先商量好）之后，一個旁通閥門會自動接通，高壓艙里的液壓油就不會繼續給活塞增加壓力，車子的高度就確定下來了。按照ZF的說法，車子開上半公里到1.5公里之后，車身高度就應該能升到正常的位置。下面是Nivomat減振器的結構圖：

    領航員采用的是非承載式結構的車身，行駛在南加州常見的、因缺乏修繕導致坑坑洼洼的馬路上的時候，你能清晰感受到開這種卡車底盤車子時所特有的車身高頻輕微扭動的感覺。這種車身輕微彈性形變肯定會對操控和乘坐舒適性都有影響，但這種3噸重的SUV在有限成本的情況下，的確很難造得像轎車那樣有扎實的整體感。

    這車只有底盤梯子大梁負責承力，上層車身和座艙并不承力，因此領航員乘客艙的扎實程度是不可能跟承力件那種強度所相比的。比如說我坐在第二排關門的時候，在車門合上的那瞬間甚至能看到車子的B柱抖了幾下；并且車門關閉的撞擊能量傳到地板上會引起振動，導致前排座椅的靠背和頭枕也在顫動。這個現象在視頻里面由于拍攝距離和解析度的原因你可能看不出來；但是當天在測試現場的人都親眼目睹。當然，光是通過這些視覺觀察我們不足以斷定這車子是否扎實，并且目前對這車進行過碰撞測試的機構也沒有公布具體的測量指標，所以我覺得穩妥做法還是要小心開車，不要因為自己開的車比較重就覺得安全，這是未必的。