[汽車之家 初步海選]  我相信有相當一部分消費者都對車輛的動力性和操控性有很高的要求。然而要想進入性能車的行列，除了超強的動力、先進的底盤和懸掛之外，還有一個平時我們可能不會太關注的部件：限滑差速器。

　　有些人不禁要問，究竟什么是限滑差速器？要解釋這個問題，首先要說一下什么是差速器。目前幾乎市面上所有的車都裝有差速器，因為發動機輸出的動力經過變速箱再出來只是一根傳動軸，而驅動輪是兩個，這就需要一個把傳動軸的動力分成兩部分傳到車輪上的裝置，這個裝置就是差速器！目前最普遍的是對稱式錐齒輪輪間差速器，關于這種差速器的工作原理，我在之前的一篇文章中做了專門的敘述，這里就不再重復了。

拒絕專業術語！詳解汽車差速器構造原理

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　　高性能車型如果裝備的是普通差速器的話會產生很多問題。首先，在高速過彎過程中，車輪很可能會突破極限發生打滑，這就使得發動機輸出的總扭矩瞬間降低，降低車輛的出彎的速度和操控性；其次，使用普通差速器的大馬力汽車在全力起步過程中會發生劇烈的扭矩轉向，具體的表現是方向盤會不聽使喚的轉向一側，這是由于驅動輪抓地力的細微差別導致的。而限滑差速器通過限制兩輪之間的轉速差可以提高車輛的加速和操控性能。

　　另一方面，目前很fashion的所謂“漂移”也和限滑差速器有很大關系，因為在漂移過程中車輛的左右驅動輪之間是幾乎沒有速度差的，否則不可能做出完美的滑行動作。所以想讓車輛做連續漂移的話必須裝備限滑差速器。

　　總的來看，限滑差速器跟“高性能”是密不可分的：高性能車必定裝備限滑差速器，另一方面裝備限滑差速器的基本都是“高性能”車。所以接下來我們就一起看看市面上幾款裝備限滑差速器的車型。

高爾夫GTI、別克君威2.0T——電子限滑差速器

　　盡管只是采用了家用車的底盤、盡管只裝備一臺4缸2.0L發動機，動力“僅僅”是147千瓦，和那些大馬力跑車相比也許不算什么，但高爾夫GTI依然受到眾多車迷的追捧。作為人們最耳熟能詳的一款“鋼炮”車，它擁有鮮明的駕駛樂趣和相對低廉的價格。

　　目前我們在國內能買到的是2006年推出的第五代高爾夫GTI，裝備2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機，與之搭配的是一臺6擋雙離合變速箱，官方給出的0-100公里/小時加速時間為6.9秒。這款車共有三門和五門兩個版本，廠商指導價分別為39.9萬元和41萬元。

　　別克新君威是剛上市不久的一款中型車，整車以德國歐寶Insignia轎車平臺為基礎，因此整輛車可以說從動力到底盤都帶有濃厚的歐洲血統，一改老款君威那種略顯慵懶的美式風格而變成一款時尚動感的運動型轎車。

　　2009年6月，一款裝備2.0T發動機的新君威豪華運動版車型正式上市，這款車的2.0L四缸發動機采用了缸內直噴和渦輪增壓技術，最大功率高達162千瓦，最大扭矩350牛米，搭配6擋手自一體變速箱，令這款車的0-100公里/小時加速僅為7.7秒，最高時速達到232公里。目前這款車的廠商指導價為25.59萬。

　　以上介紹的這兩款車可以說是高性能車中比較“入門”的水平，在差速器方面它們都裝備了一種叫做“電子限滑差速器”的裝置，簡稱ELSD。這套系統其實使用的是和普通家用車相同的開放式對稱錐齒輪差速器，不同的是它在ABS系統中集成了限滑的作用。具體工作原理是：當一側驅動輪發生打滑時，ABS會給打滑的車輪施加制動力，也就是相當于增加了那一側車輪的阻力，這也就是使得總輸出扭矩不至于驟減，另一側抓地良好的車輪依舊可以輸出足夠的動力。

　　這套系統可以理解為基于ESP系統的裝置，理論上說通過升級系統軟件，ESP都可以具備限滑差速的功能。不過種電子限滑差速器作為高性能車的限滑差速器使用有一個小小的問題，那就是它是基于“減速”的原理來增加扭矩的。也就是說在駕駛者一邊狂踩油門的時候，剎車系統卻在不斷的施加制動力，不僅不能更有效的發揮動力效能，而且時間上了還可能會使剎車系統過熱，因此這并不是一種完美的限滑解決方案。