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[汽車之家 初步海選] 當代汽車技術和以前相比已經有了翻天覆地的變化，許許多多眼花繚亂的技術術語讓人一頭霧水。這其中有些技術和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意，有些實用或有趣的功能卻被冷落一旁。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術功能，給大家拓展一些知識。這些鮮為人知的技術包括德系的可變進氣門正時、可變汽缸、家用轎車中的電子限滑、森林空調以及車漆自修復技術。

● 德系的可變進氣門正時技術

可變進氣門正時技術想必大家聽得已經很多了，一些日系或韓國品牌會在車身明顯位置貼上VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等鍍鉻字標來炫耀這項技術，但大家在德系車上幾乎找不到這些標志，難道它們就沒有這項技術么？答案是否定的。

『可變進氣門正時凸輪軸齒盤結構圖』

我們先來簡單補充一下可變進氣門正時技術的知識。菲亞特在60年代研發成功了此項技術，之后阿爾法·羅密歐率先在量產車中使用，日產和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術應用到了量產車中。

現在最為普遍的是可變進氣門正時技術，該技術的原理是ECU發動機控制單元根據發動機的運行狀態，控制氣門開合的時間和角度，調整進氣量與延遲時間，使發動機達到提高燃燒效率、節省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門正時技術，有的廠商簡稱之為DVVT，豐田叫Dual VVT-i。這項技術的原理和VVT沒有多大差別，只是增加了對排氣門進行正時調節的功能，使排氣也精確可控。

『傳統不可變進氣門單凸輪軸齒盤結構圖』

傳統的發動機技術不具備氣門調節技術，不論在發動機高負荷或者低負荷運轉時都保持相同進氣量和重疊角，無法根據工況來進行適當的調整，也就談不上降低能耗。

大眾集團從來不過多提及或宣傳這項技術，不論在車身、發動機甚至宣傳冊的配置表上都找不到任何關于可變氣門正時技術的介紹，這在德系品牌中尤為低調。對于大眾領先的TSI+DSG來說，可變氣門正時技術已不用再作為一個和日韓品牌PK的砝碼。

『帕薩特、奧迪A6 2.8V6發動機的可變氣門正時結構』

我們所熟知的帕薩特B5以及奧迪A6的2.8 V6車型就已經裝備了可變進氣門正時技術。它在兩個進氣凸輪軸齒輪中間使用了一個可上下浮動液壓裝置來控制正時鏈條的狀態。當這個液壓可變正時調節器下降時，兩軸間鏈條上部放松，加快進氣門關閉，從而減小進氣遲角；反之，當正時調節器上升時，減慢進氣門關閉，增大進氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發動機電腦單元進行配合，但它依然不容易被控制，雖然增加了進氣遲閉角度，但氣門疊開角度卻有所減小，技術比日系的VVT落后許多。即使它也是一種正時可變氣門技術，但大眾并未拿出來大肆宣傳。

『左圖為TSI發動機的凸輪軸可變正時齒輪；右圖為齒輪內部的葉片槽式調節器』

現今的EA111以及EA888兩個系列中的TSI、TFSI車型均帶有此技術，這個技術原理是由正時鏈條帶動進氣凸輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調節器角度變化來帶動凸輪軸上的凸輪變化，從而進行對氣門開度和時間的調節。大眾的這套技術同VVT、VTEC相同，它們都只提供了對進氣門的可變正時調節，排氣門還是保持統一開度，相比最新的雙VVT同時調節進氣和排氣兩個氣門比還是落后的。

『奧迪AVS氣門升程技術』

值得一提的是，奧迪2.0TFSI發動機還配有一套AVS氣門升程技術，這套技術與VVT不同。它的原理是對廢氣進行閥門提升控制，優化低速扭矩。但是，AVS技術只能進行高負載和低負載的兩級變換，與本田的i-VTEC兩段式變化模式基本相同。

可變進氣門正時技術被全線應用在了大眾、奧迪、斯柯達品牌裝備EA111以及EA888兩個系列且帶有TSI或TFSI的車型中。

『左圖為高爾夫；右圖為速騰』

『左圖為邁騰；右圖為明銳』

『左圖為昊銳；右圖為A4L』

代表車型有：一汽-大眾高爾夫1.4TSI、速騰1.4TSI、1.8TSI、邁騰1.8、2.0TSI以及上海大眾的朗逸1.4TSI、奧迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大眾斯柯達明銳和昊銳的TSI車型同樣具備此項功能。EA111系列非TSI的車型是沒有可變進氣門正時系統的，經我向廠家證實，像1.6升的大眾POLO、高爾夫以及斯柯達晶銳、明銳1.6均無此功能。

● 編輯點評：

裝備可變氣門正時技術的德系品牌還有寶馬，奔馳也有這項技術但應用較少。它們共同的特點都是沒有去大力宣傳，究其原因我認為是德國人嚴謹、內斂的傳統使其更致力于研究機械的平順性以及穩定性，對新的技術并沒有盲目追從。這項技術發展至今基本上已經和發動機本身的一些技術融為一體了，而且我們注意到在國內銷售的日韓系轎車中很少見渦輪增壓技術，雖說四沖程機油機技術已經發展得相當成熟，但也不是沒有任何可以突破的地方，研發新技術才是日韓系甚至各個廠商所要關注和投入的，總是圍繞VVT這三個字母大做文章是不明智的。

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