● 機械結構及駕駛感受對比

　　2011款科帕奇全系換裝了全新的2.4升全鋁DVVT發動機，最大功率和最大扭矩相比之前均有小幅提升，分別達到了123千瓦，230牛米。Hydra-Matic六速手自一體變速箱也應用到了2011款科帕奇的身上，至此，新科帕奇在動力系統上也終于達到了這個級別的主流水平。

『科帕奇（左）與漢蘭達均配備6速手自一體變速器』

　　相比科帕奇，尺寸更加龐大的漢蘭達搭載了一臺排量為2.7升的直列四缸發動機，這臺發動機同樣采用全鋁設計，并且帶有豐田大名鼎鼎的雙VVT-i技術，最大輸出功率為140千瓦，最大扭矩252牛米，動力上比科帕奇更為充沛。而且這臺發動機同樣只需要93號汽油即可滿足，6AT變速箱為2.7L車型的標準配置。

『科帕奇的四連桿獨立懸掛（左）與漢蘭達的雙連桿獨立懸掛』

　　作為定位城市的SUV，兩款車均采用了承載式車身設計。科帕奇采用了后四連桿獨立懸掛，前輪轉向節采用了鋁合金材質，各個連桿及防傾桿都非常粗壯，可以有效抑制高速過彎時造成的側傾。相比之下，漢蘭達則采用了與凱美瑞相同的后雙連桿獨立懸掛，設定較為舒適，但反饋的路感模糊，操控性欠佳。

　　四驅系統上，科帕奇裝備了中央多片離合器式限滑差速器，前后軸則分別為開放式差速器，所以并不具備限滑功能。也就是說當科帕奇出現一個車輪失去抓地力時，四驅系統可以通過前后軸動力的分配來幫助車輛駛出困境，但遇到像交叉軸或是一側附著力極低的情況時（前后軸同時出現一個車輪空轉時），由于前后軸沒有差速鎖及電子輔助，科帕奇就只能束手無策了。相比之下，2.7L排量的漢蘭達則只有兩驅版本，所以實際上它并不具備越野的條件，只是較高的離地間隙讓它擁有更好的道路通過能力罷了。

　　2011款科帕奇動力提升了，變速箱換擋也變得更加細膩，輕松愜意是駕駛科帕奇時的最明顯感受。不過輕松并不等于動力強勁，12.82秒的百公里加速成績已經比上一代車型提升了2秒多，但仍然不能用“快”來形容。剎車成績42.61米，這對于一款體重超過1.8噸的大個子來說已經不簡單了。

　　除此之外，油耗是大家非常關心的問題，尤其是對于一款身材健碩的SUV來講更是如此。科帕奇在這方面的表現沒有令你失望，選擇ECO經濟模式，發動機轉速將盡量控制在2000rpm以下，而且此時的動力依然夠用，工信部給出的百公里綜合油耗為10.2升。

　　不過擁有2.7L排量的漢蘭達動力更加充沛，日常行走則顯得更為從容。即使車上坐滿7名乘客的情況下，漢蘭達的起步表現依然會有些生猛，這也是多數日韓系車型的特點，不過隨后的加速感則會越來越弱，但也沒有到不能接受的程度。10.7秒的百公里加速成績要好于科帕奇，只是較軟的懸掛設定讓漢蘭達起步階段的抬頭較為明顯。

　　漢蘭達2.7車型100-0km/h的平均剎車成績為41.7米，成績非常不錯，但是最好成績和最差成績相差2.9米的數據說明這款車的剎車穩定性還有待提高。除此之外，豐田發動機在噪音及油耗方面的表現也是值得稱道的，日常行駛時發動機的轉速非常低，工信部給出的百公里綜合油耗為9.9升，甚至比2011款科帕奇2.4的表現更為出色。

● 總結：

　　通過以上分析對比，乍一看二者似乎以2比2的比分打成了平手，其中科帕奇在配置及四驅系統上具有優勢，而漢蘭達則在尺寸空間及動力系統上占據上風。但是仔細想想卻2≠2。在配置方面，科帕奇完全是以絕對的優勢領先于同等價位的漢蘭達，可以說低配的漢蘭達只保留了安全性配置，大部分實用性配置則被一減而空，與本身就以配置豐富而著稱的科帕奇正好形成鮮明對比，兩驅與四驅的差距更不必多言，此前“漢蘭達坡”事件也再次證明了兩驅車型的漢蘭達更適合城市代步使用。反觀尺寸空間及動力系統兩方面，雖然漢蘭達更具有優勢，但是科帕奇的表現也堪稱出色。

　　總體來看，更加“均衡”的表現成就了科帕奇在此次PK中的勝利。當然如果您覺得科帕奇的配置過高以至于有些多余，那么還有一款豪華版可供選擇，價格自然也更加便宜。不過話說回來，漢蘭達本身的定位并非僅限于此，30-40萬這一區間車型才是其銷售的重點。（文 汽車之家 張子儀）