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[汽車之家新車圖解]國內的廣州車展已經是新能源當道了，而大洋對岸的美國居然也是同一番場景，很難讓人不感慨一句“世道變了”。不過，即便如此，在本屆洛杉磯車展上，還是能看到一些性能車的身影，其中還不乏未來能引入國內的車型，它們都有誰，一起來看看吧。

全新一代斯巴魯BRZ來到國內應該已經是八九不離十的事情，新車線條比現款看起來更顯厚重，肌肉感變強了，但是設計的“太滿”對后期改裝來說并不是件好事，尤其是含蓄的一體式鴨尾造型，后期想安裝個擾流板會有沖突。排氣仍然是雙邊共兩出的真排氣口造型這很對味。為了配合動力的提升，輪圈輪胎同步升級為18英寸確實很合理，但這個配置能否同步到國內還是個疑問。

內飾還是延續了現款簡潔功能性為主的設計風格，只在必要的地方進行了“現代化”。儀表以液晶為主，8英寸的中控屏支持Apple CarPlay和Android Auto的手機互聯，包裹性本身就很出色的座椅還增強了肩部支撐，一切都沒有過多分散駕駛者注意力的改變，這一點挺讓人感到滿意的。

其實現款的動力并不是讓人難以接受的問題，關鍵是小排量渦輪車遍地的時代，2.0L自然吸氣發動機的直線加速性能確實讓人感到著急。因此，全新的2.4L自然吸氣發動機來的正是時候，最大功率231馬力，峰值扭矩249牛·米，強化了的低扭輸出讓這款車在“紅綠燈起跑”的比賽中，不再輕松輸給對方。另外，變速箱依舊有6MT和6AT，底盤結構仍為前麥弗遜后雙橫臂的四輪獨立懸架，“經典快樂”配方沒有變。

作為BRZ的姊妹車，這臺GR86 premium一襲紅裝和BRZ(參數|詢價)組成了cp。跟現款豐田86和BRZ一樣，內核高度一致，差異只存在于設計細節和調校。全世界都知道這款車的主體研發是由斯巴魯完成的，因此，即便86叫的再響亮，在很多人心目中，BRZ似乎才是最根紅苗正的那一位。不過話又說回來了，這二位的新一代之爭，豐田還是在外形設計上“放水了”，個人感覺還是GR 86的前臉設計看起來更自然一些。

前包圍造型看起來更加圓潤，視覺效果極佳，而且導風槽與前翼子板的側鰓線條間的關系是完全平行的，看起來非常舒服。畢竟是豐田家族的運動轎車，從外到內自然免不了懸掛GR運動標識。至于其它方面，完全可以參考BRZ。

2022款斯巴魯WRX是斯巴魯決定將WRX/WRX STI與Impreza名稱分離之后的第二代，如果按照車型家族族譜劃分則它仍然屬于第五代車型。從外型來看，車頭造型與現款有幾分相似之處，但側面和尾部差異變化就明顯多了，車尾寬體造型有些過分夸張，雙邊四出的排氣更有些虛張聲勢的味道。好在標志性的中冷進氣口得以延續。

自從被豐田收編之后，斯巴魯車型內飾工藝的提升有目共睹，用料、裝配工藝可以說是脫胎換骨。 WRX自然也不例外，內飾設計風格吸收了現款XV、傲虎的設計，尤其是中央11.6英寸豎屏也照搬了過來，看起來更有家用轎車的風格。座椅填充看起來更加的厚實，更有利于舒適性。總之這款車從內到位都缺少了一些經典JDM性能車“內斂中充滿殺氣”的感覺。

全新的2.4T渦輪增壓水平對置發動機最大功率275馬力，峰值扭矩為349牛·米。提供給了這款車應有的尊嚴，畢竟這只是WRX不是WRX STI。除了6MT之外，新車還配備了可模擬8速換擋的CVT變速箱，該變速箱已配備優化的齒輪比并經過改進以提高換擋質量。除了這些，最重要的是斯巴魯引以為傲的對稱全輪驅動和主動扭矩矢量系統仍然是標配。

作為370Z的繼任者，全新一代的日產Z型車在命名上去掉了數字的后綴，似乎是想借此在意境上回歸和致敬1969年誕生的初代車型Fairlady Z。雙門純種硬頂跑車的造型高度延續了Z系列的精髓，車身比例感極佳，而且車身數據也沒有水漲船高，只比370Z長了142 毫米。

LED日行燈勾勒出了復古的圓燈造型，就連橫條型的尾燈也充斥著一些90年代對高科技的向往，在很多外觀細節上，這款車還是力求做出一些復古的韻味來吸引傳統性能車消費者。除此之外，C柱上的“Z”徽章非常醒目，Z Performance 車型還采用了19英寸RAYS制造的超輕量鍛造鋁合金輪圈，誠意滿滿。

內飾采用少見的“上黑下藍”配色，設計上并像GT-R那樣戰斗，這與它作為一臺日常可以優雅駕駛的“雙門小跑車”的定位有關。儀表臺中央朝著駕駛者擺放的三個圓形儀表倒是讓人找到了些JDM曾經輝煌時的感覺。后備廂里還是像370Z那樣保留了那根醒目粗壯的防傾桿，預示著自己對操控毫不妥協的性格。

3.0 L的V6 雙渦輪增壓發動機與上一代 370Z 相比，功率輸出有了顯著提升。發動機最大功率為 400 馬力，扭矩更是達到了476牛·米的程度，并可從1600-5600rpm就能全力釋放，這是之前自吸發動機完全做不到的。另外，這款車仍然是前置后驅的布局，沒有引入四驅，也仍保留了6速手動變速箱的選項，當然它主打的還是9速自動變速箱。總之這款車如果能引入到國內，那將會是國內車迷們的榮幸。

保時捷同樣將718 Cayman GT4 RS帶到了美國，作為保時捷旗下入門級跑車的頂級產品，這款車的性能可以說是跟“入門”一點不沾邊，仍舊是中置后驅的布局，但這款車從 0 加速到 100 公里/小時的時間卻縮短到了3.4s，妥妥超級跑車的水平。

高性能版基本都從三方面提升車輛性能，第一是車重，GT4 RS在前艙蓋、前翼等部位使用了碳纖維增強塑料，后擾流板的鵝頸式支架采用了輕體鋁合金減重，排氣也采用了鈦合金材料打造。

另外，車內很多細節也進行了輕量化，例如一個地毯都沒有放過，最終這臺車比718 GT4還輕35kg。第二是從空氣力學，GT4 RS產生的下壓力比GT4高了約25%的水平，相較普通的718差距更是天差地別。

這款車也是首次搭載與911 GT3同款4.0L水平對置六缸發動機的GT4車型，發動機轉速高達 9000rpm，這是之前任何Cayman或是Boxster車型所無法享受到的榮譽。不過，這一切你需要確認一件事，那就是你必須能夠駕馭手動擋，否則6速手動變速箱帶來的至尊參與感將與你無緣。

全新科爾維特C8 Z06應該是這6款車型中最讓國內消費者感到陌生的一臺車，而Z06版本對科爾維特的意義就相當于“GTB”之于法拉利，"CSL"之于寶馬。雖然它可能不是最究極的那個版本，但已經足夠代表科爾維特家族最高性能面的那一小撮車型，足可以征服全世界的賽道，并與一眾對手爭個你死我活。因此，相比其他的C8，這款車型完全是武裝到牙齒的程度。

一身碳纖維空力套件在身，輕量化的作用不言而喻，尤其是全新配備的碳纖維輪圈可將簧下質量減少18.6kg。科爾維特C8相較前幾代最大的變化便是由發動機前置后驅變為了中置后驅布局，因此，在這款車型上，兩側的進氣口特征被碳纖維套件進一步放大了。另外，四出中置的排氣口和巨大的碳纖維后擾流板也是車身上面非常吸引人的兩個特征。

雖然是雙座雙門的敞篷車，但這款從內到外都浪漫不起來，尤其是內飾，大量碳纖維內飾件的渲染，讓這款車充滿了戰斗的欲望。打開車篷，我相信它V8發動機帶來的轟鳴聲更是不會放過任何一個挑逗駕駛者的機會。

動力上，這款車配備的可是一臺全新的5.5L V8自然吸氣發動機，最大功率680馬力，最大扭矩623牛·米最大轉速達到了8600rpm，還標配干式油底殼，匹配8速的雙離合變速箱，可以說這數據和這做法都相當的“不美式”，但卻足夠的吸引人。

全文總結：對普通消費者來說，一臺家用車燒電還是燒油，選擇并不困難。只要用起來方便維護成本低，在技術飛速發展的當下，最終選擇誰是一件很明朗的事情。但對于性能車愛好者來說，新能源的到來就未必是件好事，畢竟絕大部分玩家是接受不了沒有內燃機的“生命”。因此，眼前的這些車，無論買得起與買不起，你若安好便是晴天。（文/圖 汽車之家 于碩）