[汽車之家 行業] 時隔三個月后，又一家跨國大廠擁抱了中國造車新勢力。
10月26日，零跑與Stellantis集團雙方共同宣布，Stellantis將投資15億歐元（約116億人民幣）獲得零跑汽車約20%的股權，并在零跑汽車董事會獲得2個席位（由此前的7個擴充至9個）。其中4億多歐元購買之前零跑的大股東“大華”手中的股票，其余10多億歐元以增資形式進入零跑賬戶。
對于業內出現的“大華跑路”的聲音。零跑汽車聯席總裁武強表示：“大華自己也要聚焦主業，投資零跑并不是它的主業，所以投資這么長時間獲利退出，這是聚焦主業的重要舉措。”
交易完成后，朱江明和傅利泉夫婦以及其他地方政府投資基金組成的一致行動人仍舊是零跑最大股東，股權架構并未發生改變，不會影響零跑的經營管理和實質決策。
與此同時，雙方計劃共同組建一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資企業，通過借助Stellantis集團在全球范圍內的資源，加速擴張零跑汽車產品在全球的銷售。
此次合作，一如大眾與小鵬的聯手，備受業內關注。但在資本市場，零跑卻沒有得到和小鵬同等的關注和待遇。合作官宣當天，截至收盤，零跑汽車(09863.HK)報收于32.8港元，跌幅達到10.87%。
“自從我們上市以來，一直到后面的發展，零跑的規模相對沒有那么大，進入資本市場也相對晚了一些，投資市場對我們了解并不多，所以才會被一些負面的東西解讀與帶偏。這兩天看到有媒體報道說大華跑了，是不是有什么問題，包括為什么選擇了與Stellantis這家公司合作，這家公司的名字都叫不清，大家也沒什么認知，他們在國內的業務發展得也不是很好。”對于股票市場的表現，武強這樣回應道，“我們已經習慣股票市場對零跑的關注度及認知度還未達到一定水平。”
不過正因為這樣，武強也認為這是長線投資者非常好的進入時機。首先零跑近幾個月的交付量在穩步上升，到第四季度預計能達到平均每月18000輛的交付。其次在財務上，零跑的毛利也在第三季度首次轉正，虧損逐漸收窄。再加上Stellantis真金白銀的投入，足以支撐零跑挺過眼前的淘汰賽。
合資公司主導方依然是零跑
前有大眾與小鵬的牽手，后有零跑和Stellantis的聯合。不少人將其稱之為反合資時代的經典案例，認為終于輪到中國車企以“技術換市場”了。
但事實上，零跑和Stellantis的合資公司——零跑國際，合作框架并未涉及到技術層面的內容，目前主要聚焦在營銷服務方面。簡單來說就是利用Stellantis的渠道，在海外賣零跑品牌的車。這和大眾與小鵬的合作有明顯不同，后者主打的還是中國市場。
以前的中外合資模式都是同一配方，外方提供產品、技術、品牌甚至生產，中方負責銷售，而且主要面向中國市場。如今，在新合資時代，合作模式變得更加多元化，零跑與小鵬各自提供了一套可行方案。
據了解，零跑國際將在荷蘭注冊成立，并將成為零跑在海外市場營、銷、服的獨家抓手和實體。特別要強調的是，目前該合作僅限于零跑品牌的車，不涉及任何Stellantis旗下14個燃油品牌的燃油車和電動車。
在零跑國際的股權架構中，Stellantis占股51%，并由其派遣CEO。不少人覺得這無疑是讓出了海外業務的主導權。
但零跑并不這樣想。“海外業務的合資公司由對方控股，由對方多花心思與力量。因為海外并不是我們熟悉的戰場，我們沒有資源積累，所以調動人家的積極性，調動一切可利用的資源，給予就要越多。”武強說道。
況且在零跑看來，這并不意味著失去了控制。唐唯實在采訪中也明確表示，整件事的主導方是零跑。比如去哪個國家，賣哪款產品以及其他重大決策都會以零跑為主。
零跑的整體思路是，與其單打獨斗進入一個又一個陌生的市場，還不如讓出利潤的一半去借力，這樣才能迅速做大。速度快，規模也大，好于自己單打獨斗。
在時間線上，零跑國際預計11月底、12月初會通過股東會并且走完監管流程，明年一季度構建在不同市場的策略以及具體運營的計劃，產品的正式交付是在明年年中。
按照規劃，2024年預計會投入兩三款車，到2025年、2026年會有10-11款可在海外銷售的車型。至于這些車型都在一個國家銷售，還是在不同的國家進行匹配，要根據團隊運營情況進行具體情況具體分析。
車型方面，零跑打算初期從目前相對成熟，以及剛亮相不久的C10作為主要產品。同時，零跑也在開發尺寸稍小一點的A級車，很快就會落地，可以在海外進行銷售。這款車的軸距大概在2.7米左右，車長在4到4.6米之間。
在產品供應上，合資公司首先采取輕資產運營策略，不會在海外大舉建廠。當然，未來隨著形勢的變化也可能會在本地組裝，在生產便利的情況下選取Stellantis集團下的可用工廠，或是其他第三方工廠。
Stellantis：快速變現才是王道
此次合作的公布也讓Stellantis刷了一波存在感。四年半沒來中國的唐唯實，這一次親赴杭州進行簽約，也讓外界看到了他的另一面。
在此之前，在大眾眼里，唐唯實對于中國車企的態度一直都不太友好，多次公開呼吁歐盟提高關稅應對來自中國品牌的競爭。
例如在2023 CES電子消費展上，唐唯實表示，新興的中國品牌汽車正在對歐洲汽車工業構成威脅，歐洲越來越多的中產階級將會選購中國品牌汽車。
同時他還稱，歐洲車企與中國車企的競爭正處在一個十字路口，如果歐洲車企找不到應對方案，將可能遭遇極大的競爭威脅。
但在與零跑的簽約現場，他卻強調，調查與保護或制裁解決不了自身問題，解決自身問題要靠自己將產品、業務布局好，這才是解決問題的方法。靠排斥的方式，只會讓競爭力越來越差。
“態度的轉變，并不代表他對中國市場的策略有所轉變。Stellantis自己也說將繼續致力于旗下在華品牌在中國實施輕資產商業模式。事實上，他真正擔心的是在自家門口失勢。就像他之前所說，歐洲制造的電動汽車，比同品類中國制造的電動汽車貴了40%，如果繼續維持現狀，歐洲中產階級消費者將會選擇中國品牌汽車。”某分析人士說道。
誠然，即使沒有中國市場，Stellantis在其他市場也是賺的盆滿缽滿。今年上半年，Stellantis上半年凈營收達984億歐元，同比增長12%；調整后經營利潤達141億歐元，同比增長11%；實現凈利潤109億歐元，與2022年上半年相比增長37%。
如今除了中國，歐洲已經成為全球第二大新能源車市場。但Stellantis本身的電動化轉型卻步伐緩慢，無法盡快應對來自中國品牌或其他競爭對手的沖擊。
很明顯，作為前日產雷諾聯盟CEO卡洛斯·戈恩的門徒，信奉“現金為王”的唐唯實，既不允許像大多數電動車企一樣，遭受價格戰造成的虧損，但同時也要加速提升自己的轉型進程。
“這種情況下，與零跑的合作無疑是一個最優解。務實又靈活。一方面，通過幫助零跑賣車，可以獲得一半的銷售收入，并表到Stellantis。另一方面通過入股零跑，可以近距離看看造電動車的門道，何樂而不為呢？”上述分析人士再次說道。
從某種程度上來說，唐唯實與朱江明一樣，一樣信奉“花小錢辦大事”。15億歐元的投資對于Stellantis來說，可能不到1個月就賺回來了。但相比于其他車企來說，15億歐元的投資變現速度更快，明年就能看到利潤。
零跑：資源有限 聚焦國內
10月26日，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明在接受采訪時表示，今年他主要做了兩件事：降本和尋找戰略投資者。
盡管在電動車賽道上，中國車企已經領跑全球。但不可否認，虧損依舊是常態，大多數車企的現狀依然是“賣一輛虧一輛”。尤其在“價格戰”的背景下，車企們叫苦連天。今年三季度，就連盈利能力最強的特斯拉，也遭遇了利潤的下滑。
成立了八年的零跑，當然也不例外，在虧損的泥沼中苦苦支撐。例如今年三季度雖然實現了毛利轉正，但其經營虧損還是達到了10.25億元。引入新的投資迫在眉睫。
與此同時，業內普遍認為，未來2-3年，車市淘汰賽將持續加劇，在降價求量的同時，車企還需要保持一定的研發投入，儲備技術應對后續競爭。
正是因為國內市場的內卷，讓很多車企將目光投向了海外，希望找到新的突破口。數據顯示，前三季度，中國新能源汽車出口量攀升至82.5萬輛，同比增長超110%。
“海外市場的構建，我們要關注投入產出比，中國企業在國外做的方法無非是兩種：一是自己建廠、自己銷售、自己維護開發；二是與別人合作。我們選擇第二種，因為目前零跑公司的創立時間不長，資源有限，我們要集中資源投入在研發、產品及國內市場的戰略方向上，海外就需要通過合作借力以達到更快的發展。”武強說道。
值得注意的是，Stellantis是零跑海外業務的獨家“代理商”，僅此一家。
在零跑看來，時間很重要，未來2-3年很關鍵。但零跑資源有限，如果向海外大舉投入資源，投入產出比達不到就會產生負面影響。
可以說，與Stellantis集團的合作，很好地解決了零跑當下所面臨的矛盾。首先，10多億歐元的增資讓零跑有了更充裕的現金儲備；其次，借力快速拓展海外市場，牢牢把握住出海時機，這樣即可以增加營收，也可以快速擴大規模，進一步降低成本。當然，通過這樣的方式，零跑還可以專心應對國內市場，聚焦資源繼續夯實自身的技術優勢。
更重要的是，零跑對自身與市場有著清醒的認識。“雖然在電動化領域，中國走在了前面，接近了40%的滲透率，但其他市場以歐洲為首的也有20%左右，比中國也就落后2-3年的樣子。其他地區也會慢慢跟進。”武強說道。
在他看來，中國車企目前領先的優勢僅僅是先發與后發之間的差距，同時還有中國工程師的紅利和成本優勢。至于說技術有多領先，大可不必做過度渲染。
此言不假，這些跨國車企畢竟不是40年以前的中國車企，它們有著雄厚的資金與資源。大象轉身是慢，但也很猛。到那時，競爭勢必會變得更加激烈。
一路走來，零跑已經摸索出了一套適合自己的生存模式。在今年的慕尼黑車展上，朱江明說，零跑的全球化是兩部分，一部分是技術的輸出，一種是零跑品牌產品的輸出。
盡管此次與Stellantis的合作中沒有提到技術相關的內容。但不代表未來沒有。8月初，外界還曾傳出一汽-大眾旗下品牌捷達與零跑汽車進行洽談的消息。據知情人士透露，實際上早期最艱難的那幾年，零跑內部就已確立把技術輸出作為收入來源的一部分。
對于中國車企，尤其是還未走出虧損的造車新勢力，唯一能做的就是與時間賽跑，在下一輪淘汰賽開啟之前，集中所有力量夯實自己的優勢，建立起自己的“護城河”。（文/汽車之家 楊益春）
