動力響應及油耗表現

　　黃龍600的發動機，采用了直列四缸設計。為錢江自主研發生產，是根正苗紅的國貨。至于坊間傳聞，此發動機是逆向了雅馬哈還是本田，無從探究。至于為什么不用V型雙缸或直列三缸，廠商朋友說是為了：“照顧國人對于四缸機的情節。”出于對發動機壽命的考慮，黃龍600的發動機極限轉速被廠商限定在了11000轉，相比于民用級的汽車發動機而言，這是一個讓人High到天的數據，但在大排量有競技屬性的摩托車發動機行業內，11000轉只是“剛起步”。從官方提供的參數看，最大功率60kw（82馬力），官方標定最高車速218KM/H，0-100KM/H加速時間為4.5秒。

　　相對雙缸發動機，同排量、技術含量下，四缸發動機的低扭輸出的能力是要遜于雙缸。城區工況的起步階段，靜止狀態下一擋給油提速，5000轉以下，黃龍600的表現并不讓人提神。轉速爬到5000轉以后持續到9000轉，是扭矩和功率輸出的興奮區間，發動機對于油門兒的響應，可以讓你體會到大排量發動機的酣暢，相比日系同類機車，欠缺的是那種醍醐灌頂的通透。

　　六速“腳動變速箱”，踩一挑五的設計，上腳沒難度。對于新手而言，因為黃龍有空擋指示燈，初期“上手”并不困難。因為變速箱采用了濕式的設計，換擋沖擊不像干式設計那般沖撞激烈，進擋、退檔都很容易找到節奏。只是，換擋桿的操控行程較大，“挑踩”的動作，需要腳腕兒大幅度上下運動，在一定程度上影響了換擋速度。除上述純機械硬實力的評價之外，換擋質感給予騎行人的反饋，同樣十分重要。黃龍的換擋質感，有些松垮，換擋機構的阻尼設置不夠緊致。好比一把瑞士軍刀的開合所給你的關節回饋與一把街邊廉價貨的區別。

　　黃龍的氧傳感器管路與發動機殼體粘附在一起，怠速水溫上到80度，氧傳感器的橡膠管路表面已有明顯的軟化粘手問題。不會影響氧傳感器的工作？看管路外形就是普通的橡膠管，不是耐300度高溫的硅膠橡膠筋材料。對氧傳感器管路受熱后是否會影響工作質量，了解的朋友可在評論中與大伙兒分享一下。

操控點評

　　黃龍600的轉向阻尼調校偏活躍，街道行駛并線較為線性。盡管整備質量達到220公斤，但不錯的車身剛性為車輛的循跡性所帶來的穩重感加了不少分數。時速在100km/h下，憑借騎車人的重心轉移，游走在車流中不顯笨拙吃力。在之前的文章中，曾講到黃龍使用的象牌輪胎，其性能取向在抓地和耐磨性之間平衡的較為理想，因此彎道中的抓地表現，能夠滿足日常駕駛需要。