相對于六七十年代才“開竅”的跑車廠商來說，阿爾法羅密歐對迪翁軸懸架的應用整整提前了一個時代。除此之外，工程師們還將這臺1.5L直列八缸雙機械增壓發動機幾乎壓榨到了極限，它擁有令人咋舌的420馬力，最高轉速可達9600轉/分鐘。然而對于如此小排量的機械增壓發動機來說，得到巨大輸出功率的代價便是高的嚇人的油耗，據了解，一加侖汽油只夠Tipo 159賽車跑上差不多2英里，換算后可以得出，它的百公里油耗在125L以上！

　　這就導致了一個相當嚴重的問題，Tipo 159在當時的確有著傲視群雄的絕對實力，但過大的燃油消耗讓它在比賽中不得不比其他對手多進站補充燃油，反而更耗時間。然而在絕對速度與進站次數的矛盾中，阿爾法羅密歐選擇了前者，就這樣，“怪獸”Tipo 159出現在1951賽季F1大獎賽的賽場上。

　　這次脫穎而出的是胡安·方吉奧，這一年他以三站冠軍、兩站亞軍的成績再度摘得年度車手總冠軍。然而這一次阿爾法羅密歐卻贏的并不輕松，亞軍Alberto Ascari與方吉奧僅有6個積分的差距，衛冕冠軍Giuseppe Farina更是直接跌落到第四名，而這一年他們遇到的最大對手，正是前阿爾法羅密歐車手，恩佐·法拉利創建的Scuderia Ferrari車隊。

　　恩佐·法拉利很早便發現了Tipo 159身上存在的問題，與阿爾法羅密歐不同的是，他更注重性能與進站次數之間的平衡。因此他選用了性能相對保守的法拉利 125S與375S參賽，它們分別搭載八缸1.5L機械增壓發動機以及V12自然吸氣發動機，其中375S最大功率同樣超過300馬力，油耗卻只有35L/百公里。跟它比起來，Tipo 159似乎不是在加油，就是在去加油站的路上。

　　1952-53賽季，國際汽聯修改了F1大獎賽規則，賽事被迫減掉幾站，將部分F2比賽成績記入當年車手積分中，也正是因此，這兩個賽季常常被人們認為是一屆“縮水”的大獎賽。技術優勢迅速消褪和雜亂的賽制變化擺在阿爾法羅密歐面前，深受困擾的車隊只得暫時離開賽場，沉下心來重新審視自己。

　　隨著車隊遠離賽場，原本叱咤風云的黃金搭檔土崩瓦解，Giuseppe Farina去了法拉利，Juan Manuel Fangio則來到瑪莎拉蒂車隊效力，而1952-53賽季也幾乎成了法拉利當家車手Alberto Ascari的個人表演時間。二戰結束幾年后，阿爾法羅密歐光輝奪目的賽車歷程也畫上了休止符。

　　1954年，F1大獎賽賽制發生了巨大變化，組委會規定所有參加F1大獎賽的廠商必須使用搭載2.5L發動機的車型，新規出臺后梅賽德斯-奔馳車隊、庫珀車隊以及BRM等車隊紛紛崛起，世界賽車運動瞬間呈現出百家爭鳴之勢，而阿爾法羅密歐卻因沒有適合參賽的2.5L發動機而與這項世界范圍內影響力最大的賽事漸行漸遠。然而離開F1賽場的阿爾法羅密歐并沒有徹底放棄汽車賽事，后期他們還曾在世界各地多項賽事中取得佳績。