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[汽車之家 精彩汽車生活] 1985年，上海舉辦了中國的第一次國際車展，當時參展的汽車共有80多輛，中國車企僅帶來了上海大眾桑塔納、天津大發(fā)、南京依維柯等6款車型。如今，我國已形成上海、北京、廣州、成都四大國際A級車展，在5月初剛剛閉幕的北京車展上，展車數(shù)量超過了1000輛，其中全球首發(fā)車105輛、概念車64輛、新能源車174輛。

從引進技術(shù)合資經(jīng)營，到中國品牌全面發(fā)力，再到新勢力造車風(fēng)起云涌，作為風(fēng)向標，上海車展和北京車展見證了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)云變幻。然而相比統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們更愿意去挖掘背后的故事。近日，編輯們有幸與從業(yè)30余年的老一輩汽車媒體人程遠老師進行了交流，追憶那些早已被人們遺忘的往事。

迎著京城初夏的燦爛，編輯部一行拜訪了程遠老師。1946年生人的他雖已是位古稀老者，但仍精神矍鑠，神采奕奕。簡單寒暄后，程老師便將思緒拉回到了改革開放之初，那是合資品牌汽車艱難起步的時期。

● 引進技術(shù)、合資經(jīng)營

上世紀70年代，我國的轎車工業(yè)還幾乎為零，當時只有上海汽車制造廠能達到年產(chǎn)千輛上海牌轎車（仿制的是奔馳220S）的能力，這種狀況在1978年迎來了轉(zhuǎn)機。當年7月，國務(wù)院批準了“引進一條轎車裝配線”的項目，并將任務(wù)交給了上海。同年11月，中央同意采用“合資經(jīng)營”的方式與外商進行合作。經(jīng)過與通用、福特、日產(chǎn)、雷諾、雪鐵龍等車企的接觸，大眾汽車提出的條件最好，因此，上汽開啟了與大眾的合資談判。

車型方面，中方需要一款能夠滿足政府機關(guān)、企事業(yè)單位及出租行業(yè)用車需求的三廂轎車，而大眾桑塔納正是符合當時國情的理想車型。1983年4月，采用CKD方式打造的第一輛上海桑塔納轎車組裝成功。中國汽車產(chǎn)業(yè)引進技術(shù)、合資經(jīng)營的大幕由此拉開。1985年7月，剛剛成立不久的上海大眾（現(xiàn)更名為上汽大眾）亮相首屆上海車展，除了展示桑塔納以外，大眾還帶來了即將投產(chǎn)的奧迪100。

關(guān)于那次車展，上海大眾第一任德方負責(zé)人馬丁·波斯特在其回憶錄《上海1000天：德國大眾結(jié)緣中國傳奇》中寫道，“在川流不息的人流擁擠下，我們幾乎要窒息了... 我們只有用身體才能防止我們的展臺被擠翻，防止我們被那些不管三七二十一都要弄到一本宣傳冊的參觀者壓死。”這毫不奇怪，因為當時在我國私人轎車還是一個禁區(qū)，而車展成了人們能夠仔細觀察新型轎車的難得機會之一。

再說回到奧迪100，眾所周知，奧迪品牌如今在中國的合作伙伴是一汽，但卻很少有人記得早在1986年-1988年，上海大眾也曾組裝過一批奧迪100，數(shù)量為600輛。幾乎在同一時期，一汽組裝了一批奔馳E級（W123），數(shù)量為828輛。而由長春組裝的第一輛奧迪100則是在1989年8月下線的。

事實上，一汽最初選定的合資對象并非大眾而是克萊斯勒。1987年7月，一汽從克萊斯勒引進了488發(fā)動機技術(shù)及位于墨西哥的閑置設(shè)備，該系列發(fā)動機既能用于輕型貨車，又可用于道奇600轎車。不過，雙方在洽談購買道奇600的廢棄生產(chǎn)線時， 克萊斯勒獅子大開口要價1760萬美元，這是中方無法接受了。就在一汽陷入困境時，大眾提出與一汽合作，從奧迪100項目起步，并答應(yīng)負責(zé)將克萊斯勒發(fā)動機裝到奧迪100上。

由于大眾的誠意，一汽果斷選擇與大眾合作。得知消息的克萊斯勒破天荒地提出將道奇600裝配線的報價降到1美元，但為時已晚。1988年5月，關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同正式簽署，同時大眾向一汽轉(zhuǎn)讓了南非工廠的車身舊模具。而奧迪100項目作為先導(dǎo)工程，也為日后一汽-大眾的合資奠定了基礎(chǔ)。

據(jù)程遠老師回憶，他的第一次車展經(jīng)歷是參加1988年在北京農(nóng)展館舉辦的全國乘用車展覽會，那次車展上，奧迪轎車的身影令人印象深刻。值得一提的是，北京最早的車展是1983年舉辦的“全國改裝汽車、專用汽車新產(chǎn)品展評會”，其作為中國汽車第一展，開創(chuàng)了中國汽車展會歷史的先河。而至今已連續(xù)舉辦15屆的北京國際車展，則是在1990年創(chuàng)辦的。

● 它們與中國消費者擦肩而過

進入90年代后，國家逐漸開始鼓勵私人購買汽車，一些嗅覺敏銳的海外汽車品牌便想借此進軍中國市場。尤其是1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布后，保時捷與奔馳還各為中國開發(fā)了一款家轎，以尋求合作的可能。保時捷打造的C88（China 88），意在確保高質(zhì)量及安全駕駛品質(zhì)的同時盡量節(jié)省成本，并希望通過普通的制造工藝來生產(chǎn)它，但該車未能得到中方的青睞。

奔馳帶來的是FCC（Family Car China），車長3.56米，動力系統(tǒng)搭載1.3升發(fā)動機，最大功率54馬力，匹配手動變速箱，前輪驅(qū)動，最快車速可以達到150km/h。奔馳還特意為FCC展車掛上了“吉A·01688”的吉祥號牌，不過該車同樣與中國消費者擦肩而過。

● 中國品牌從零起步

改革開放后的20年，依靠引進技術(shù)和合資經(jīng)營，我國汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展。到1998年，中國汽車產(chǎn)量已達到162.9萬輛，躋身世界前10位。這一年，民營企業(yè)吉利開始涉足汽車制造業(yè)，1998年8月打造出了首款兩廂客車吉利豪情。不過，明知國人偏愛三廂轎車，為何吉利要先造兩廂客車呢？

實際上，吉利最初是通過與四川德陽監(jiān)獄汽車廠合資的方式獲得“準生證”的，但只能生產(chǎn)“6”字頭的輕型客車。而奇瑞汽車在誕生之初同樣被生產(chǎn)“準生證”問題所困擾。1999年12月，奇瑞第一款轎車下線，為了在全國銷售，奇瑞當時唯有掛靠上汽集團，才能讓奇瑞風(fēng)云登上生產(chǎn)目錄。

● 中國特色——加長

世紀之交，一款對于中國汽車行業(yè)具有里程碑意義的車型一汽-大眾奧迪A6（C5）于1999年9月問世，該車首開國產(chǎn)行政級豪華車“加長”的先河，并且贏得了熱烈的市場反響。據(jù)說，“當初一名奧迪總部的工程師無法理解為何要加長，他的領(lǐng)導(dǎo)建議他每天上班和妻子交換一下位置，由妻子來開車，他和孩子坐在后排。兩星期后，這位工程師終于醒悟了。”國產(chǎn)奧迪A6的成功不僅引領(lǐng)了日后的加長風(fēng)潮，也讓車企清楚地認識到迎合中國消費者喜好的重要。

● 全球最具發(fā)展?jié)摿Φ钠囀袌?/strong>

2000年，中國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過200萬輛。2001年加入WTO后，中國車市更是迎來了井噴式增長，私人購買汽車的比例越來越高，富人們更是將目光投向了頂級豪車。2002年北京車展首日，一篇名為《七大款爭購天價賓利》的新聞格外引人注目，而在車展結(jié)束前，標價888萬元的賓利展車被貼上了已售出的字樣。

作為全球最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌觯袊找媸艿饺蚋鞔笃?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">廠商的重視。2004年，首次出現(xiàn)跨國車企借助北京車展平臺發(fā)布全球首發(fā)車——三廂福克斯概念車；緊接著在2005年，通用汽車選擇上海車展作為量產(chǎn)全球車雪佛蘭Aveo轎車的首發(fā)地。自此，北京、上海車展日益成為中國汽車市場的風(fēng)向標。

2009年，中國首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，汽車產(chǎn)銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛。2010年，吉利與沃爾沃的聯(lián)姻轟動一時，當年8月，吉利控股集團以18億美元的價格從福特汽車手中獲得了沃爾沃轎車公司100%的股權(quán)及相關(guān)資產(chǎn)（包括知識產(chǎn)權(quán)），該筆交易也成為中國車企海外收購最經(jīng)典的案例。

● 國人消費觀念的轉(zhuǎn)變

伴隨國人消費觀念的轉(zhuǎn)變，SUV成為增速最快的細分市場，從2009年的50.81萬輛，持續(xù)增長到2017年的1025.27萬輛，在我國乘用車銷量中的占比逐年提高。乘著SUV的熱潮，無論合資品牌還是中國品牌，近年來都在下大力氣全面布局SUV市場。2017年，中國品牌SUV車型的市場份額達到了60.6%，其中SUV銷量排名前10車型中有7款來自中國品牌，而哈弗H6與寶駿510以絕對優(yōu)勢穩(wěn)居SUV銷量冠亞軍寶座。

另一方面，我國新能源汽車從2013年開始進入私人市場，借助財政補貼、牌照優(yōu)惠、不限行等鼓勵措施，消費者接受程度逐步提高，行業(yè)信心也得到極大鼓舞。從年產(chǎn)銷量不足2萬輛，到2017年已增長到接近80萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，其中純電動汽車為主力軍占比83.9%。不過，續(xù)駛里程不夠長，充電時間長、充電不方便，仍是純電動車用戶最大的痛點。

● 新勢力造車風(fēng)起云涌

此外，從2014年起，新興中國汽車品牌不斷涌現(xiàn)，但至今還沒有任何一款車型能夠?qū)崿F(xiàn)批量交付。而在今年的北京車展上，蔚來、威馬、小鵬等10家新興車企首次參展，帶來了20余款產(chǎn)品，它們的展臺前也聚集了相當高的人氣。

程遠老師雖然年事已高沒有前往今年的北京車展現(xiàn)場，但仍關(guān)注到媒體對于新面孔集體亮相車展的報道，他對此充滿憂慮，“汽車畢竟是一門工藝復(fù)雜、涉及成千上萬道制造工序的實業(yè)，若總是不切實際地搞空中樓閣、畫餅充饑，造車新勢力注定走不長遠。”大浪淘沙，相信幸存者終將只是少數(shù)。

寫在最后：回望改革開放40年，老一輩媒體人親歷和見證了中國汽車產(chǎn)業(yè)成長到成熟的發(fā)展歷程，并留下了一段段珍貴的記憶。如今，中國汽車銷量已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)的遙遙領(lǐng)先于世界，快要接近排名第二的美國的兩倍。作為晚輩，在中國汽車品牌集體向上突圍，提升品牌影響力，向汽車強國邁進的轉(zhuǎn)型過程中，我們也將盡自己的一份力，講好中國故事，傳播好中國聲音。（文/汽車之家 李伊文）