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[汽車之家 精彩汽車生活] 1985年，上海舉辦了中國的第一次國際車展，當時參展的汽車共有80多輛，中國車企僅帶來了上海大眾桑塔納、天津大發、南京依維柯等6款車型。如今，我國已形成上海、北京、廣州、成都四大國際A級車展，在5月初剛剛閉幕的北京車展上，展車數量超過了1000輛，其中全球首發車105輛、概念車64輛、新能源車174輛。

從引進技術合資經營，到中國品牌全面發力，再到新勢力造車風起云涌，作為風向標，上海車展和北京車展見證了中國汽車產業發展的風云變幻。然而相比統計數據，我們更愿意去挖掘背后的故事。近日，編輯們有幸與從業30余年的老一輩汽車媒體人程遠老師進行了交流，追憶那些早已被人們遺忘的往事。

迎著京城初夏的燦爛，編輯部一行拜訪了程遠老師。1946年生人的他雖已是位古稀老者，但仍精神矍鑠，神采奕奕。簡單寒暄后，程老師便將思緒拉回到了改革開放之初，那是合資品牌汽車艱難起步的時期。

● 引進技術、合資經營

上世紀70年代，我國的轎車工業還幾乎為零，當時只有上海汽車制造廠能達到年產千輛上海牌轎車（仿制的是奔馳220S）的能力，這種狀況在1978年迎來了轉機。當年7月，國務院批準了“引進一條轎車裝配線”的項目，并將任務交給了上海。同年11月，中央同意采用“合資經營”的方式與外商進行合作。經過與通用、福特、日產、雷諾、雪鐵龍等車企的接觸，大眾汽車提出的條件最好，因此，上汽開啟了與大眾的合資談判。

車型方面，中方需要一款能夠滿足政府機關、企事業單位及出租行業用車需求的三廂轎車，而大眾桑塔納正是符合當時國情的理想車型。1983年4月，采用CKD方式打造的第一輛上海桑塔納轎車組裝成功。中國汽車產業引進技術、合資經營的大幕由此拉開。1985年7月，剛剛成立不久的上海大眾（現更名為上汽大眾）亮相首屆上海車展，除了展示桑塔納以外，大眾還帶來了即將投產的奧迪100。

關于那次車展，上海大眾第一任德方負責人馬丁·波斯特在其回憶錄《上海1000天：德國大眾結緣中國傳奇》中寫道，“在川流不息的人流擁擠下，我們幾乎要窒息了... 我們只有用身體才能防止我們的展臺被擠翻，防止我們被那些不管三七二十一都要弄到一本宣傳冊的參觀者壓死。”這毫不奇怪，因為當時在我國私人轎車還是一個禁區，而車展成了人們能夠仔細觀察新型轎車的難得機會之一。

再說回到奧迪100，眾所周知，奧迪品牌如今在中國的合作伙伴是一汽，但卻很少有人記得早在1986年-1988年，上海大眾也曾組裝過一批奧迪100，數量為600輛。幾乎在同一時期，一汽組裝了一批奔馳E級（W123），數量為828輛。而由長春組裝的第一輛奧迪100則是在1989年8月下線的。

事實上，一汽最初選定的合資對象并非大眾而是克萊斯勒。1987年7月，一汽從克萊斯勒引進了488發動機技術及位于墨西哥的閑置設備，該系列發動機既能用于輕型貨車，又可用于道奇600轎車。不過，雙方在洽談購買道奇600的廢棄生產線時， 克萊斯勒獅子大開口要價1760萬美元，這是中方無法接受了。就在一汽陷入困境時，大眾提出與一汽合作，從奧迪100項目起步，并答應負責將克萊斯勒發動機裝到奧迪100上。

由于大眾的誠意，一汽果斷選擇與大眾合作。得知消息的克萊斯勒破天荒地提出將道奇600裝配線的報價降到1美元，但為時已晚。1988年5月，關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同正式簽署，同時大眾向一汽轉讓了南非工廠的車身舊模具。而奧迪100項目作為先導工程，也為日后一汽-大眾的合資奠定了基礎。

據程遠老師回憶，他的第一次車展經歷是參加1988年在北京農展館舉辦的全國乘用車展覽會，那次車展上，奧迪轎車的身影令人印象深刻。值得一提的是，北京最早的車展是1983年舉辦的“全國改裝汽車、專用汽車新產品展評會”，其作為中國汽車第一展，開創了中國汽車展會歷史的先河。而至今已連續舉辦15屆的北京國際車展，則是在1990年創辦的。

● 它們與中國消費者擦肩而過

進入90年代后，國家逐漸開始鼓勵私人購買汽車，一些嗅覺敏銳的海外汽車品牌便想借此進軍中國市場。尤其是1994年《汽車工業產業政策》頒布后，保時捷與奔馳還各為中國開發了一款家轎，以尋求合作的可能。保時捷打造的C88（China 88），意在確保高質量及安全駕駛品質的同時盡量節省成本，并希望通過普通的制造工藝來生產它，但該車未能得到中方的青睞。

奔馳帶來的是FCC（Family Car China），車長3.56米，動力系統搭載1.3升發動機，最大功率54馬力，匹配手動變速箱，前輪驅動，最快車速可以達到150km/h。奔馳還特意為FCC展車掛上了“吉A·01688”的吉祥號牌，不過該車同樣與中國消費者擦肩而過。

● 中國品牌從零起步

改革開放后的20年，依靠引進技術和合資經營，我國汽車工業得到了快速發展。到1998年，中國汽車產量已達到162.9萬輛，躋身世界前10位。這一年，民營企業吉利開始涉足汽車制造業，1998年8月打造出了首款兩廂客車吉利豪情。不過，明知國人偏愛三廂轎車，為何吉利要先造兩廂客車呢？

實際上，吉利最初是通過與四川德陽監獄汽車廠合資的方式獲得“準生證”的，但只能生產“6”字頭的輕型客車。而奇瑞汽車在誕生之初同樣被生產“準生證”問題所困擾。1999年12月，奇瑞第一款轎車下線，為了在全國銷售，奇瑞當時唯有掛靠上汽集團，才能讓奇瑞風云登上生產目錄。

● 中國特色——加長

世紀之交，一款對于中國汽車行業具有里程碑意義的車型一汽-大眾奧迪A6（C5）于1999年9月問世，該車首開國產行政級豪華車“加長”的先河，并且贏得了熱烈的市場反響。據說，“當初一名奧迪總部的工程師無法理解為何要加長，他的領導建議他每天上班和妻子交換一下位置，由妻子來開車，他和孩子坐在后排。兩星期后，這位工程師終于醒悟了。”國產奧迪A6的成功不僅引領了日后的加長風潮，也讓車企清楚地認識到迎合中國消費者喜好的重要。

● 全球最具發展潛力的汽車市場

2000年，中國汽車產銷量雙雙超過200萬輛。2001年加入WTO后，中國車市更是迎來了井噴式增長，私人購買汽車的比例越來越高，富人們更是將目光投向了頂級豪車。2002年北京車展首日，一篇名為《七大款爭購天價賓利》的新聞格外引人注目，而在車展結束前，標價888萬元的賓利展車被貼上了已售出的字樣。

作為全球最具發展潛力的市場，中國日益受到全球各大汽車廠商的重視。2004年，首次出現跨國車企借助北京車展平臺發布全球首發車——三廂福克斯概念車；緊接著在2005年，通用汽車選擇上海車展作為量產全球車雪佛蘭Aveo轎車的首發地。自此，北京、上海車展日益成為中國汽車市場的風向標。

2009年，中國首次成為世界汽車產銷第一大國，汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛。2010年，吉利與沃爾沃的聯姻轟動一時，當年8月，吉利控股集團以18億美元的價格從福特汽車手中獲得了沃爾沃轎車公司100%的股權及相關資產（包括知識產權），該筆交易也成為中國車企海外收購最經典的案例。

● 國人消費觀念的轉變

伴隨國人消費觀念的轉變，SUV成為增速最快的細分市場，從2009年的50.81萬輛，持續增長到2017年的1025.27萬輛，在我國乘用車銷量中的占比逐年提高。乘著SUV的熱潮，無論合資品牌還是中國品牌，近年來都在下大力氣全面布局SUV市場。2017年，中國品牌SUV車型的市場份額達到了60.6%，其中SUV銷量排名前10車型中有7款來自中國品牌，而哈弗H6與寶駿510以絕對優勢穩居SUV銷量冠亞軍寶座。

另一方面，我國新能源汽車從2013年開始進入私人市場，借助財政補貼、牌照優惠、不限行等鼓勵措施，消費者接受程度逐步提高，行業信心也得到極大鼓舞。從年產銷量不足2萬輛，到2017年已增長到接近80萬輛的產銷規模，其中純電動汽車為主力軍占比83.9%。不過，續駛里程不夠長，充電時間長、充電不方便，仍是純電動車用戶最大的痛點。

● 新勢力造車風起云涌

此外，從2014年起，新興中國汽車品牌不斷涌現，但至今還沒有任何一款車型能夠實現批量交付。而在今年的北京車展上，蔚來、威馬、小鵬等10家新興車企首次參展，帶來了20余款產品，它們的展臺前也聚集了相當高的人氣。

程遠老師雖然年事已高沒有前往今年的北京車展現場，但仍關注到媒體對于新面孔集體亮相車展的報道，他對此充滿憂慮，“汽車畢竟是一門工藝復雜、涉及成千上萬道制造工序的實業，若總是不切實際地搞空中樓閣、畫餅充饑，造車新勢力注定走不長遠。”大浪淘沙，相信幸存者終將只是少數。

寫在最后：回望改革開放40年，老一輩媒體人親歷和見證了中國汽車產業成長到成熟的發展歷程，并留下了一段段珍貴的記憶。如今，中國汽車銷量已經不可逆轉的遙遙領先于世界，快要接近排名第二的美國的兩倍。作為晚輩，在中國汽車品牌集體向上突圍，提升品牌影響力，向汽車強國邁進的轉型過程中，我們也將盡自己的一份力，講好中國故事，傳播好中國聲音。（文/汽車之家 李伊文）