[汽車之家  精彩汽車生活]  前幾天三菱剛宣布帕杰羅在日本市場停售（點擊進入），日前，豐田也發布了一組Mark X Final Edition車型的官圖（點擊進入）及一段視頻，用來紀念將在今年12月停產的Mark X。是的，落伍的“銳志”終于要在老家也走向終結了。

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Mark X的前世今生（第一至第五代Mark II）

　　豐田似乎沒有推出Mark X繼任車型的想法，要知道Mark X追根溯源已經有51年的歷史了，Mark X的前身是早在1968年就推出的Mark II，豐田打造這款車主要是為了與第一代日產Laurel相抗衡，Mark II定位于當時的光冠（Corona）和皇冠之間，定位為Corona運動化車型，因此最初名為Corona Mark II。

　　代號T60/T70的初代Mark II采用前雙叉臂、后鋼板彈簧整體橋非獨立懸架結構，搭載1.5L至1.9L多款豐田R系列直列四缸發動機。擁有包括雙門轎跑車、四門轎車甚至是皮卡版等多種車型結構，豐富的產品陣容讓初代Mark II一經推出，在銷量上就領先于競爭對手日產Laurel。

　　1972年，豐田推出了代號X10/X20的第二代Corona Mark II，其外觀延續了此前的設計風格，皮卡版從這一代開始徹底消失了。除了原先的四缸發動機外，豐田首次為Mark II配備了M系列六缸發動機，排量更大的六缸車型專供北美市場。1.7L四缸發動機為入門車型的動力配置，此外還有1.8L和2.0L四缸發動機，M-E型2.0L直列六缸發動機最大功率125馬力，北美市場提供2.3L和2.6L兩款直列六缸發動機。

　　到了第三代車型時直接采用了Mark II的命名方式，繼1976年推向市場后，Mark II的姊妹版車型豐田Chaser和Cressida也相繼上市。第三代Mark II首次采用了前麥弗遜、后螺旋彈簧非獨立懸架，四輪盤式剎車也成為該車系的標配。

　　第三代Mark II延續了之前的雙門轎跑車、四門轎車和旅行版三種車型。搭載1.8L和2.0L直列四缸發動機以及2.0L和2.6L直列六缸發動機。此外，Mark II還首次配備了2.2L柴油發動機。此代車型造型更加貼合當時歐洲車的設計風格，柴油發動機的應用讓Mark II打開了市場，也因此稱霸日本出租車市場多年之久。也是從第三代Mark II開始，豐田為了拓展細分市場推出了Chaser和Cressida兩款基于Mark II打造的姊妹車型。

　　代號X60的第四代Mark II于1980年正式推出，這一代Mark II取消了雙門轎跑車，進提供四門轎車和旅行版車型，但四門轎車增加了無框車門的Hardtop車型。第四代Mark II具有當年日系車典型的四四方方的造型設計，但依然沿用了上一代車型的懸架結構，作為日本出租車市場的主力車型，憑借多年創造的良好口碑使其市場占有率大幅提升。

　　第四代Mark II首次搭載代號M-TE的2.0L直列六缸渦輪增壓發動機，頂配車型代號5M-E的2.8L發動機取代了原先的2.6L發動機，柴油版車型也增加了一款2.4L渦輪增壓發動機。第四代Mark II推出的同時，姊妹車型Chaser、Cresta和Cressida也先后被推向市場，這也使得豐田X60系列車型達到鼎盛時期。

　　1984年，豐田Mark II發展到第五代車型，此時人們已經掌握了Mark II每四年換代一次的規律。代號X70的第五代Mark II依然延續上代的三種車型，此時Hardtop版已經成為日本轎車市場極為暢銷的一種車型，而四門轎車則主要被用于運營類車輛所廣泛使用。

Mark X的前世今生（第六至第九代Mark II）

　　到了1988年，第六代Mark II準時與消費者見面了，圓潤的線條取代了前幾代車型見棱見角的設計風格。遺憾的是第六代Mark II已不再提供旅行版車型，僅有四門轎車和定位更高的Hardtop版車型供消費者選擇。此代Mark II首次采用前、后雙叉臂獨立懸架，它也成為日本經濟泡沫破裂后最暢銷的一代Mark II。遺憾的是，姊妹車型Cressida走向了生命的盡頭，1996年該車系停產。

　　隨著日本經濟的逐漸衰退，誕生于1992年的第七代Mark II（X90）可謂生不逢時，雖然有前、后雙叉臂獨立懸架和大量電子配置等諸多技術上的革新，但定位上的失誤使得Mark II風光不再，人們已無心消費這種華而不實的高級轎車了。第七代入門Mark II配備1.8L四缸發動機，而2.0L、2.5L和3.0L直列六缸發動機已成為Mark II的主流動力配置，代號1JZ-GTE的2.5L雙渦輪增壓發動機最大功率更是達到了280馬力。

　　這款發動機從第六代后期車型就開始使用，日系渦輪增壓車型的取向與注重環保的歐洲車廠截然不同，壓榨出更多的動力讓自家車型更運動才是當時日本車廠所追求的。因此，當時的Mark II已經顯現出一款運動型四門轎車的潛質了。對了，Mark II在1993年時首次出現了四驅車型。

　　或許是第七代Mark II市場反響過于平淡，導致豐田在開發第八代車型時顯得極其謹慎。1996年推出的第八代Mark II更像是改款車型，其外觀相比上一代Mark II更保守了，技術上也不再拼命革新。為了滿足用戶對旅行車的需求，豐田以佳美旅行版為基礎推出了代號V20W的Mark II Qualis，定位不同的姊妹版車型Chaser、Cresta與Mark II一同瓜分市場份額。

　　機械結構上也是如此，第八代Mark II懸架結構與上一代車型大同小異，大量零部件與第七代Mark II通用，可見當時豐田對Mark II的態度。這一代四門轎車只提供一種Hardtop車型，這一點也與上一代Mark II情況一樣。動力方面，直列四缸發動機被取消了，入門車型配備代號1G-FE的140馬力直列六缸發動機，2.5L的1JZ-GE發動機擁有200馬力，1JZ-GTE依然為280馬力，但假如了VVT-i可變氣門正時技術。頂配車型配備代號2JZ-GE的220馬力3.0L直列六缸發動機，柴油版車型則使用97馬力的2.4L的2L-TE渦輪增壓四缸柴油發動機。由于帶動銷量增長困難，姊妹車型Chaser和Cresta也終結在了2001年。

　　2000年，Mark II迎來了代號X110的第九代車型，此代不再提供四門轎車的Hardtop版本，僅有四門轎車和一款名為Mark II Blit的旅行版車型。四缸發動機也不再沿用。由于此時的豪華車尺寸越做越大，軸距給后排帶來的寬敞乘坐空間越來越被消費者所看重，因此第九代Mark II的軸距達到了歷代之最的2780mm。

　　這軸距數據可能熟悉十一代皇冠的消費者會覺得眼熟，沒錯，第九代Mark II為了控制成本，采用了許多皇冠的設計。與前幾代Mark II的定位略有不同的是，第九代車型已經放棄了運動化的風格設定，正式走起了豪華車路線。入門款車型沿用2.0L 1G-FE六缸發動機，1JZ-GE的2.5L六缸發動機被替換為增加了缸內直噴技術的1JZ-FSE發動機，280馬力運動化設定的1JZ-GTE渦輪增壓六缸發動機繼續使用。2004年，歷經九代車型發展的Mark II正式宣告終結。

Mark X及“三代”國產銳志

　　第九代Mark II停產的同時，豐田在2004年11月發布了其繼任車型Mark X（GRX120），Mark X中的“X”即羅馬數字10，意為Mark II后續的第十代車型，該車正是我們所熟悉的國產豐田銳志，六缸發動機和前置后驅的黃金組合被很好的繼承了下來，這樣的布局也一度被一汽豐田宣稱為運動化轎車的典范。

　　Mark X國產車型銳志由一汽豐田投產并在2005年10月推向市場，與日本本土的Mark X不同的是，銳志并未采用海外車型所配備的2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）V6直噴發動機，為了適應國內油品質量而采用了5GR-FE和3GR-FE兩款發動機，國產銳志也沒有引入海外的四驅車型。

　　2009年，豐田推出了代號X130的第二代Mark X，動力系統依然沿用上一代Mark X的兩款V6發動機。一年后的2010年9月，第二代銳志在國內上市，包括2.5L和3.0L在內的七款車型售價20.98至32.68萬元，動力系統沿用上一代國產車型的兩款V6發動機。除了動力系統的區別外，國產銳志其他細節還算原汁原味。

　　第二代Mark X在2012年迎來了改款車型，國內消費者始終期盼著銳志能同步引入日本本土車型的直噴發動機，然而隨著改款銳志在2013年9月上市，大家的希望再一次落空，上市后的七款車型依然沿用老邁的5GR-FE和3GR-FE，此時國內市場消費者可選擇的余地非常大，銳志只能打著“最便宜的V6后驅車”情懷牌在市場中拼殺。連直噴發動機都不“與時俱進”，更別提日本本土各種Mark X的運動版和限量車型了。

　　現實是殘酷的，銷量的日益萎縮讓豐田無心引入之后的改款Mark X。2017年9月27日，銳志正式宣告停產。日本本土在2016年推出的Mark X改款車型則無緣中國消費者，即便引入這款改款Mark X也無法挽回銳志在國內中型車市場的頹勢。此次日本推出的Mark X最終版車型，也預示著這款經典后驅轎車將徹底淡出人們的視線。