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[汽車之家 品牌歷史] 新能源領域競爭不過中國品牌，日本汽車巨頭報團取暖。這句話乍看沒錯，實際上呢……也確實有點道理。日產、本田、三菱要合并了，咱們分別來聊聊他們是怎么走到今天的。今天先說日產。

日產汽車的歷史，可以追溯到1911年成立的快進社，它的創始人叫橋本增治郎，這位老兄可以說是日本的汽車先驅了，因為1914年日本的第一臺國產汽車就是他造出來的。這臺車叫達特號，為什么不叫橋本號呢？實際上這個達特的英文D、A、T，就取自公司的三位投資人姓氏的首字母。咱不得不說啊，橋本增治郎他是懂技術，更懂人情。

此后的十幾年里，這家公司生產的都是達特卡車，面對成熟的外國產品，弱小且無助的達特需要靠日本政府對卡車的補貼生存。

1930年，日本政府推出了對500cc以下排量乘用車的優惠政策，達特汽車也是積極響應，決定進軍乘用車領域。1931年，達特汽車借鑒英國的小車奧斯汀7，成功造出了自己的轎車，后來它的轎車就叫DATSON，不久后改成了DATSUN。這個SUN一來諧音SON，意思是DAT的兒子，二來也是日本國旗的元素，你看后來達特桑和日產商標里的紅圓圈，就是取自日本國旗。

成立之后，達特汽車經歷了一系列的并購重組，名字也是一改再改。1932年，公司被新興財閥鲇川義介收購，因為鲇川財閥的控股公司叫日本產業株式會社，原來的達特汽車也就在1934年跟著母公司改姓，叫日產汽車了。同一年，達特桑出口到亞洲和中南美洲，雖然總共就只有44臺，但對于日產汽車以及日本汽車產業來說，都算是突破之舉了。

二戰期間，日產主要都在生產軍用卡車和飛機發動機，乘用車投入精力不多。朝鮮戰爭期間日產又成了美軍的主要車輛供應商，靠著這些訂單熬過了二戰后最艱難的時間。

1952年，日產繼續跟奧斯汀展開合作，引進后者技術，生產達特桑110、210等車型。1958年，日產把達特桑210出口到美國，邁出了戰后全球化的第一步。

得益于美國的援助，再加上合理的產業政策，戰后日本經濟迅速復蘇，1960年還提出了國民收入倍增計劃。就是在這種經濟奇跡的背景下，以達特桑藍鳥310為代表的經濟型轎車，開始進入日本家庭，成為了中產階級的象征。

后來呀，經濟不斷火熱，藍鳥這種經濟家轎都已經無法滿足日本消費者，日益增長的物質文化需求了，于是在1969年，日產帶來了自己的首款跑車240Z。這臺車的外觀大幅借鑒了捷豹E-Type跑車，但卻有著更好的經濟性，一經推出就引爆了日本和美國市場，讓日產真正躋身世界級汽車品牌。這臺240Z就是日產Z系列跑車的元祖，后來的350Z、370Z(參數|詢價)都是它的后代。

60年代是日產汽車爆發的10年，這段時間它們陸續推出了家用轎車陽光、高級轎車公爵、越野車途樂，并且在墨西哥建立了自己的首個海外工廠。

1966年，日產收購王子汽車，緊接著它就帶來了高端轎車Skyline的性能版，取名Skyline 2000 GT-R，稱為了日本馬力最大的轎車。1989年，代號R32的第三代車型亮相后，GT-R這個名字正式成為了日本汽車史上最重要的標志之一。盡管在《頭文字D》中鈑金王中里毅開的GT-R未嘗一勝，但現實中的R32卻在日本、澳洲、澳門東望洋房車賽以及勒芒、紐博格林、SPA耐力賽中人擋殺人，佛擋殺佛，因此贏得了兩個綽號，哥斯拉和東瀛戰神。憑借著這種硬實力，日產GT-R成為了影視作品中的常客，如今我們在街上看到它時，也會不由的想到那句“我要買GT-R”。

70年代的石油危機讓經濟的日系車成為了市場上的香餑餑，日產1972年剛完成累計生產1000萬臺，到1977年就把數字刷新到了2000萬臺。借助這個勢頭，日產一路高歌猛進，大幅擴充產品矩陣，并將工廠開到了澳大利亞、美國、南非和歐洲，成為了真正的全球品牌。在這個背景下，日產在1981年宣布了統一使用Nissan品牌方針，達特桑這個使用了多半個世紀的品牌被雪藏起來。

1973年，日產開始把公爵轎車出口到了中國大陸。80年代還曾和一汽合作，轉讓部分卡車和面包車的技術。1993年日產在中國的第一家合資公司鄭州日產成立，不過鄭州日產生產的主要是皮卡這類商用車，乘用車并非主流。

1989年，日產針對美國市場推出豪華子品牌英菲尼迪，進入90年代，日產開始了進一步擴張，一個個車型開發問世、一座座工廠拔地而起。然而產品線的豐富并沒有帶來銷量的成功，規模的擴大也沒有換取市占率的提高。大公司病卻越來越嚴重，再疊加日本泡沫經濟破裂以及亞洲金融危機的影響，到1999年，日產在日本的46款車型中只有3款盈利，公司負債高達2萬億日元。面對嚴重的財務危機，日產開始向外尋求幫助。

最終伸出援手的是法國車企雷諾。其實雷諾最初是想直接收購日產的，一來日產體量太大，雷諾沒那么多錢，二來日本政府不同意，因此在1999年3月兩家公司以交叉持股的形式組成雷諾-日產聯盟。鑒于日產糟糕的生存狀況，聯盟由雷諾主導。同年6月，日產迎來了那個生命中的男人——卡洛斯戈恩。有著成本殺手之稱的卡洛斯戈恩曾經單槍匹馬拯救了兩家大公司——米其林和雷諾。這次來到日產，他又帶來了自己的殺招——降本增效。按照卡洛斯的日產復興計劃，公司當即關停5家工廠，裁員2.1萬人，大幅壓縮供貨商數量和采購價格，出售與汽車制造無關的業務線。與此同時卡洛斯戈恩還冒日本商業倫理之大不韙，對著年功序列和終身雇傭制開刀，重新制定薪酬標準，一切拿業績說話。

降本還要增效，在卡洛斯戈恩的推動下，日產積極拓展新興市場，與東風汽車合作，在中國建立合資公司。從2003年起，東風日產陽光、天籟、頤達、騏達等車型相繼上市，成為了中國市場上最受歡迎的家用車品牌之一，而中國也在幾年后成為了日產汽車最大的市場，沒有之一。

2009年，日產推出了世界上首款大規模量產的純電動車——聆風，那時候特斯拉還在用路特斯的車身小試牛刀，比亞迪的第一款純電車e6也還沒有進入深圳出租車隊。想不到吧，十幾年前日本還是新能源賽道上的領先者。憑借著先發優勢，日產聆風連續數年都穩坐電動車銷量榜的頭把交椅。

2016年，雷諾日產聯盟又將三菱納入麾下，組成雷諾-三菱-日產聯盟，卡洛斯戈恩稱為三大汽車公司的最高話事人，一時風頭無兩。2017年，聯盟以1061萬臺的總銷量擊敗大眾和豐田，稱為全球汽車銷冠。然而局勢很快發生反轉，2018年底，卡洛斯戈恩從東京羽田機場入境日本，但等待他的卻是東京地方檢察官的調查，接著戈恩被司法部門以瞞報收入和挪用公款等罪名逮捕，然后就是漫長的羈押和監視居住。眼看勝訴無望，卡洛斯戈恩雇傭美國私人軍事承包商的特工，將其藏在樂器箱內偷運出日本，上演了一出驚天大逃亡。

至于日本人為什么要對曾經的英雄下手，有分析認為是法國政府一直積極運作想要再次掌控雷諾汽車，并要求卡洛斯戈恩帶領雷諾對日產汽車完成不可逆轉的控制。而此舉讓本就對處于聯盟從屬地位不滿的日產高層和日本政府感到警惕，因此他們聯合起來，以保衛日本汽車產業的高度對戈恩采取行動。戈恩下臺后日產和雷諾都聲明要維持聯盟合作關系，但卻在幾年后身體很誠實地不斷降低持股比例，實質性的合作已然停止。

重新獲得自主權后，日產卻沒能如預期那樣取得進一步的成功，面對中美新勢力品牌的逆勢崛起，曾經的純電車先行者日產卻沒能保持優勢，盡管在2024年提出旨在加速電驅轉型的電弧計劃，但目前效果不彰。

2019年之后日產業績接連下滑，尤其以中國市場下降最多，不得不用越來越多的優惠苦苦維持銷量，結果就是2024上半財年凈利潤同比大降93.5%，公司再次陷入危機。為避免日產被國外企業收購，日本經濟產業省極力撮合它與日本國內車企合作。2024年底日產和本田官宣合并，當然了，還帶著日產的小弟三菱，至于新公司的名字，網友都給起好了，日產、本田、三菱各取一個字，就叫日本三汽車株式會社吧。面對特斯拉、比亞迪這些新興巨頭，報團取暖的日本三能否實現優勢互補呢？那邊卡洛斯戈恩已經放出風涼話了——他說這次合并毫無意義。至于結局是否如戈恩的預言，咱們就只能拭目以待啦。（文/圖 汽車之家 王勐）