在側滑測試中，蝰蛇再一次的顯示出了他的優勢，得益于他的前周期性剎車系統，他簡直是在繞著賽道在飛，測試的側向加速度平均值為0.9g,而奔馳的測試平均值則是0.84g。當我們完成所有的八項測試的時候，蝰蛇的起步/減速/轉向性能更好，他的最終成績是平均一圈用時26.1秒，側向加速度均值0.7，奔馳的最終成績是平均一圈用時26.3秒，側向加速度均值也是0.7。這些數據表明，在奔馳E55的動力更強勁，但是在轉向抓地性能和操控上還是蝰蛇更勝一籌。

圖為蝰蛇SRT8

　　如果這樣，是不是現在我們就可以下結論說售價47000美元的奔馳E55就比蝰蛇SRT8好嗎？答案很肯定：不能，至少是現在還不能草率的下結論。蝰蛇SRT8表現出了令人驚訝的高性價比，它強大的馬力和出色的操控性能簡直可以和那些一流的跑車相媲美。相比之下，奔馳E55更像是一個深藏不漏的超級斗士，令人瘋狂的強大動力掩藏在外形不標準的旅行車里面，讓人心血澎湃。只要你能夠承受的起他的價位，你一定會毫不猶豫的想要擁有它。想想吧，駕駛著他把一輛法拉利跑車甩在身后是一種怎樣的感受！

　　城市道路和賽車技術的結合

　　蝰蛇SRT有自己的宗旨：那就是再現他那1966版的強大的426馬力的“大象”發動機。那一款發動機可以說是風行達40年，簡直就是超級跑車發動機的典范。

　　按前輩的數據，這一款425.6立方英寸的發動機每立方英寸可以發出1.0到1.1的馬力，在汽車工程師協會的測試中，凈馬力達到了467匹，比蝰蛇自己公布的425匹馬力大22匹，很顯然，道奇公司在公布數據的時候還是有些保守。要知道，如今的汽車工程師協會的測試標準比1966年要嚴格的多，無論是凈馬力測試標準還是排放標準，所以，我們只能說，蝰蛇SRT8已經遠遠的超過了他1966版的老大哥。

圖為蝰蛇SRT8

　　如果單單依照美國環保署的技術分級標準來看道奇蝰蛇，刨除車型，那你可以叫他卡車了。要喂飽這只油老虎可是需要很多的錢，這一點上可以說他和克萊斯勒的其他車型有著一致的特點，油耗大。當然，這一款奔馳的油耗也不算小。

　　作為現在蝰蛇基本配置的5.7升340馬力的半球形燃燒室的V型八缸發動機，道奇的工程師把更多的精力放了以下四個方面：增加排氣量；增大壓縮比；從新設計氣缸蓋和排氣管以使燃燒效率更高；加大發動機的動力。

　　每個汽缸的尺寸都增加了3.5毫米，這使得整個發動機的排氣量增加到了6.1，氣缸蓋連接缸體的部分空出一些容積，通過很好的鑄造使得氣缸的工作容積更大。特殊制造的頂部平坦的高負荷活塞得以使壓縮比從9.6：1提升到10.：1，連桿也是經過改造的，使用的是特殊金屬材料。活塞銷設計成浮動式活塞銷。為了能很好的冷卻和潤滑發動機活塞和缸體，最新設計的潤滑油噴嘴會源源不斷的把潤滑油從活塞的下部噴射出來，改良設計的潤滑油道可以使潤滑油十分順暢的流回油底殼而沒有一點泡沫。曲軸是用微量合金鋼鑄造的，而軸瓦是用多合金鋼鑄造。

　　帶校正功能的高流速（帶有共鳴調諧）空氣過濾器使得發動機又得以增加了八個馬力，過濾器所發出的聲音也組成了蝰蛇那獨特的發動機咆哮聲。獨特的鋁合金澆鑄的進氣岐管更短，類似于錐形的結構使得進入氣缸的部分更深，這無疑又加大了氣缸的進氣效率和進氣量。在車子的后部，兩個長短不一的排氣管每一個都用不銹鋼包裹起來使加裝的三元催化器效率更高，這又使發動機增加了12匹的馬力。

圖為蝰蛇SRT8

　　6.1升發動機的半球形燃燒室使進氣效率提高了11%的同時也使排氣的效率提高了13%。進排氣氣門桿都被設計成中空，只有排氣起門在里面填充了鈉，以使他的散熱效果更加的理想。高性能的氣門彈簧使蝰蛇的最高轉速輸出從5.7升的5000轉每分提升到6.1升的6000轉/分（極限轉速是6400轉/分）。凸輪軸是用高質量的合金鋼打造的，這使得他的運轉更堅實精確，大大提高了輸出。

　　每個氣缸的燃燒室都可以說近乎于完美的半球形，點火線圈控制著安裝在氣缸蓋上的雙鉑金電極火花塞瞬間點燃混合均勻的油氣，讓他有條不紊的輸出源源動力。