接下來就是本次的重點，這款車開起來究竟怎么樣。照例先來看看動力系統，進口到國內的凱澤西裝備一臺代號J24B的2.4升直列四缸發動機，這臺發動機是在超級維特拉的2.4L發動機基礎上進行細微調教的來的，它在6500rpm時輸出131kw（約178馬力）的最大功率，能夠在4000rpm時獲得230Nm的峰值扭矩。

　　此次試駕的為自動擋車型，裝備了一臺CVT變速箱。作為一款主打運動風格的車型來說，我很擔心CVT變速箱在D擋模式下平順的作風很可能會抹殺一部分駕駛樂趣，好在它具備手動換擋功能，可以通過方向盤上的換擋撥片控制。不過依靠這樣的動力組合能否達到廠家宣稱的0-100公里/小時8.8秒的成績呢？是個懸念！

　　凱澤西的懸掛為前麥弗遜后多連桿結構，前后轉向節以及后懸下橫臂等部件都由鑄鋁制成，從而降低非懸載質量，提升懸掛的動態反應。為了增強車身剛性，凱澤西的車身運用了激光焊接技術，此外該車的底盤在德國的紐伯格林賽道進行了調教以獲得更出色的運動性，因此駕駛感受方面我們有充分的理由期待。

　　還有值得一提的就是它的四驅系統了。凱澤西部分車型裝備了i-AWD四輪驅動系統，駕駛員可以通過左側的按鈕選擇前輪驅動或四輪驅動，在四驅模式下，i-AWD通常仍以前輪驅動為主，電腦根據路況適當分配扭矩給后輪，以提高動力的使用效率，保證加速的穩定性。

　　此時就產生一個問題，這究竟算是適時四驅還是全時四驅呢？理論上說，既然標著是“AWD”，那就應該是全時四驅。它采用很多城市越野車上上見的多片離合器為后輪輸送扭矩，隨著電子技術的發展，多片離合器的反應速度和智能程度有了很大提升，類似瑞典瀚德這樣的四驅結構已經完全可以成為全時四驅了，因此凱澤西采用“AWD”一點也不為過，只不過平時后輪獲得的扭矩很小，可能超過90%的扭矩都在前輪上，只有電子系統偵測到前輪打滑時才會分配更多扭矩給后輪。在彎道中，i-AWD可與車身穩定控制系統協作，以改善主動安全性。

　　實際駕駛中，2.4L+CVT的表現并沒有給人太多的驚喜，畢竟它不能超越物理的極限，在全力加速時也只能提供比較有限的推背感，不過由于是在賽道試駕，所以速度感被削弱很多，如果在日常駕駛中可能感覺要更刺激一些。

　　如果想獲得更加充分的駕駛樂趣那就必然要使用手動模式，這臺2.4L自然吸氣發動機在3000轉以上時明顯活躍很多，最理想的狀態是維持在4000轉/分鐘的最大扭矩點附近，此時油門的反應非常迅速，完全展現出激進的一面。

　　凱澤西的方向盤轉向力度并不大，輕微打方向時車身的反應有些慵懶，但在激烈轉向時方向盤立刻展現出精準且韌性十足的一面，可以為駕駛者提供不錯的路感。

　　當然，凱澤西終究是一款家用車，為了照顧到日常駕駛的舒適性，它的懸掛并不是一味的追求堅硬，因此在極限繞樁中還是會出現明顯的車身傾側，好在壓縮的幅度在可以接受的范圍內，對車身循跡性和駕駛樂趣的影響不大。

　　多數日系車的剎車都有一個特點，那就是踏板前段行程的剎車力度比較綿軟，想獲得明顯的制動效果必須果斷的將踏板踩下更深幅度，有些駕駛者可能會覺得這樣會影響安全性，但這種設計反而容易掌握剎車力度，是好是壞還是看不同人的駕駛習慣了。

● 總結：

　　經過短暫的試駕，凱澤西向我們展現出了同級別中優秀的駕駛感受，盡管2.4L+CVT的動力表現沒能給我們驚喜，但速度快感的缺失可以依靠令人印象深刻的操控表現來彌補。另外可開關的四輪驅動系統也是吸引人的地方，不僅提升操控性也提升安全性。對于注重這些特點的消費者來說，即使空間小一點也不是什么問題了吧。

　　我之前在想一個問題：為什么凱澤西的全系最低配手動標準型配備了無鑰匙啟動等花哨功能卻還裝備鋼輪轂。后來一位同行給我這樣的答案：買手動擋車的人肯定都是愛玩車的，買回去肯定要改裝的，所以裝備普通一些的車輪也無所謂，反正一樣要換掉。我覺得這種說法有一定道理，但前提是它會有人肯花錢買�，F在凱澤西的售價已經公布：18.98-27.48萬，再次說明一下這是進口車，然后究竟值不值就看各位的喜好了。（文/圖 汽車之家 羅浩）