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高爾夫R和尚酷R使用了一套相同的動力系統，它們的心臟都是一顆代號CDL的EA113系列2.0TSI渦輪增壓直噴發動機，最大功率188kW（256馬力）/6000rpm，最大扭矩330Nm/2400-5200rpm。相比起GTI提升并不大，這臺發動機并不是邁騰和GTI上那臺熟悉的EA888系列發動機，而是和老寶來R上所使用的那臺1.8T發動機同屬一個系列。

俗話說老將出馬一個頂倆，大眾重新請出這位老將自有它的原因。為壓榨更強的動力，高爾夫R和尚酷R上使用了比GTI更大一號的渦輪：KKK K04型渦輪。更大的增壓值直接提升了動力表現，自然也需要缸體擁有更高的強度。而老款EA113發動機的鑄鐵缸體相比EA888擁有更好的耐受性，考慮到用戶很可能還要進行后期的改裝，因此大眾使用耐受性強且改裝潛力更大的EA113發動機也是很明智的選擇。而相似的情況，在奧迪旗下的TTRS和RS3上的2.5T發動機上也能看到。

與之相匹配的還是我們熟悉的那臺6速濕式雙離合變速箱，其工作原理和結構和邁騰和GTI上那臺并無二致，但為了獲得更快的提速能力，大眾對變速箱齒比進行了小幅調整，使每個擋位間齒比更小，使加速時效率更高。由于不需要過多的照顧舒適性，換擋速度上這臺也比家用版的DSG變速箱更雷厲風行。

從日常駕駛的角度看，雙R給人的感覺非常接近。如果不去催逼油門，在2000轉以下渦輪尚未介入時，發動機卻顯得有點有氣無力，伴隨著排氣管隱約的低沉共鳴，悶的就像這幾天北京霧霾的天氣。此時變速箱倒是會貼心的照顧到燃油經濟性，積極的升擋能將發動機轉速始終維持在1500rpm左右，而此時行車電腦的瞬時油耗顯示也大多在7-9L左右，這意味著只要你想省油，這套動力系統也一樣能給出滿意的表現。

當然，即便在D擋下，它們的油門響應也十分靈敏，而聰明的DSG變速箱仍可以迅速的對油門踏板做出反應，并在合適的時機善解人意的做出降擋動作。不過一旦你繼續給油門施加壓力或者輕撥換擋撥片降下一擋，在轉速突破2500rpm之后，動力的封印就此被打開。但無論如何，D擋還是留給日常駕駛吧，想要體驗R的激情？S擋或者手動模式自然是最佳選擇。

既然說到日常駕駛，考慮到雙R畢竟不是純粹的跑車，所以請再允許我絮叨一下它們的舒適性。由于四門和雙門的區別，高爾夫R和尚酷R在空間和實用性方面比較，勝負顯而易見。但是開起來，情況就正好相反了。底盤更高的尚酷不僅擁有更長的懸掛行程，彈簧的硬度較之高爾夫R也要平易近人一些，此外屁股底下硬度適中的座椅也大大提升了乘坐舒適性。在經過類似減速坎的障礙時，你也許依然會覺得又硬又顛，但是平日開開完全在可以承受的范圍內。

而情況在高爾夫R上則顯得極端得多，又硬又短的懸掛和絞牙避震的改裝車有得一拼（相比尚酷R，高爾夫R的底盤還要低15mm約一指左右），再加上可以硌得你蛋疼賽車座椅和沉甸甸的方向盤，開著它行駛在“首堵”的市區道路上，真是對人意志力的一種磨練。

而當我開著高爾夫R在四環上顛的屁股直疼的時候，更會不自覺的懷念起TTS和S5上那套的DCC電磁懸掛。只需要一個按鍵，就可以讓懸架在舒適和運動之間隨意切換，在我看來，對于高爾夫R這樣家用性能車，DCC電磁懸架絕對是個必不可少的配置，而在國內，大眾甚至都沒有提供選裝的可能，這不得不說是個大大的遺憾了。

『尚酷R右側的尾排實際上集成了兩根排氣管，聲浪的調校也更張揚』

另外，對于這兩款車噪音測試顯然完全沒有必要。沒錯，他們真的很吵，但對于R的車主而言，低沉排氣聲浪和泄氣閥的呲呲聲顯然是比音響美妙得多的聲音。與大排量V型發動機優雅的高亢聲線不同，高爾夫R和尚酷R更擅長那種渾厚的低頻轟鳴，而這種磁性的雄性腔調更是充滿了野性的味道。當然，轎跑身份的尚酷R在聲浪調校上也會更張揚一下，特別是在高轉時，其聲浪比高爾夫R更具爆發力。