在確保舒適的前提下，自然吸氣發動機與無級變速箱另有一個重要任務是降低能耗。我們對油耗量進行了測試，負載為一名成年男性駕駛者和若干攝影器材。
測試從下班開始進行，度過晚高峰之后便一路暢通，全程105.6公里大約15%的擁堵路段，其余情況良好。A6L 30FSI共消耗97號燃油9.34升，折算出百公里綜合油耗值為8.84升，這是一個養眼的數字。車輛自身表現可圈可點，不過路況較好也得考慮。出發之前各項指標清零，最后行車電腦顯示百公里綜合油耗值為9.3升，與實際使用相比略偏高。
除了油耗，A6L車廂內的噪音抑制也非常到位。運行當中在CVT調控下發動機轉速維持較低，車廂做工用料也能看出隔音方面的工作，這一代A6L表現直逼更高級別的豪華車型，不管是私人用戶還是各位領導都會非常滿意。
目前奧迪在華銷售車型開始使用的新命名規則，同事也寫過解讀文章，由于數學、物理都很不在行，我看很久也沒看透，只記得一點：數字越大加速能力越好。據說這種方式是為以后引入新能源車型做準備，那些車往往是沒排量的。這讓我很迷惑，海外還沒改命名，國內就先改了，難道奧迪要把頂尖科技產品先放到國內銷售？你我都明白，其概率堪比在漢墓里掘出唐三彩。
最后我們來看看各項測試成績。新發動機實力不容小覷，奧迪給出的官方數據是9.5秒，相當保守，我們的實際測試成績為8.51秒，對A6L這個1.8噸的車身來說表現不俗。
S擋當中CVT變速箱會有一個模擬升擋的過程，花去很多時間，所以最快成績要用D擋跑出來，直接把轉速表拉向紅線區，一口氣跑完全程。起步瞬間輪胎不打滑，車身姿態平穩，車輛動起來以后動力輸出沖破CVT限制，輪胎這才會出現短暫打滑現象，最高G值0.549g，不算高但維持的很好，由于省去了擋位切換，整個加速階段都沒有階梯式的衰減。在A6L全系2.0T、2.5、2.8、3.0T四款發動機當中，8.51秒是個很適中的答案。
剎車成績39.45米，雖然比預期的距離長了一點，但仍算的上優秀了。制動瞬間車身姿態穩健，尤其是前懸支撐飽滿，保證了良好的成績，不過從G值曲線的整體波動趨勢來看，能察覺出一些懸掛系統偏舒適的痕跡，多次測試表現穩定，符合自身定位。
● 性能測試視頻
● 總結
新一代A6L性能足夠，油耗和噪音抑制水平大幅進步，全新的外觀內飾則起到關鍵作用，讓整車風格發生了質的變化，這樣做的好處是，它將被更廣泛的消費人群所接納，而不僅僅再繼續當官車的代名詞。
從1988年的奧迪100算起，A6L所在的這個車系已經在國內闖蕩了24年，如果說E級強在品牌、5系強在運動，那么A6L依靠的則是對中國市場的透徹理解。它率先發動了加長的戰爭，等大家都認為加長理所應當之后，它又通過各種手段讓國內消費者把關注重心從后排空間轉移到車本身上來，對手們似乎是在被牽著鼻子走，現在看來E級是最為被動的，不斷降價吸引眼球，這是一種“大絕招”，威力很強，也傷自己。（文/圖 汽車之家 胡正暘 攝影/汽車之家 李毅 梁巍 視頻/汽車之家 鄭巖）
另外在這里預告一下，下周我們將有新款奧迪A6L與寶馬5系的對比體驗文章，大家敬請期待吧！
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