● 試駕介紹

　　 歐朗兩廂搭載了一汽自主研發的1.5L發動機，該發動機擁有可變氣門正時、正時鏈條、電子油門等技術，其最大功率為75kW，最大扭矩135N·m，從技術上看確有一技之長，但回歸參數就沒那么吸引眼球了。與發動機相匹配的是五速手動與4速自動變速箱，兩款變速箱均是出自愛信之手。

　　這臺代號為CA4GA5的1.5L發動機調校明顯偏向舒適，油門踏板的反應也有些遲緩，平穩的動力輸出充斥著加速環節，對于這一級別的車型而言，這樣的動力表現還是可以接受。總之，這是一臺需要耐心對待的發動機，而操之過急則只會令你徒增煩惱。

　　傳動方面，這臺5速手動變速箱在試駕過程中并沒有出現什么紕漏，只是偏高的離合器結合點需要一定時間來適應。當然，如果擋位能夠再清晰一點，入擋阻力能夠再小一點，整體表現還能提升一個檔次。

　　如果說虛位偏大的剎車踏板同樣是出于舒適考慮，那么歐朗兩廂則有點“矯枉過正”了。過多的虛位導致真正能夠發揮制動的行程減小，這在制動時會顯得有些信心不足，至于實際的剎車距離只有等到測試之后方能知曉。

　　歐朗兩廂的轉向系統采用機械助力，方向盤的力度適中，操控起來并不費心，配合較小的虛位以及一定的路感，讓人挑不出什么毛病。懸架方面，前麥弗遜與后扭力梁的組合對于震動的過濾還算拿手，以這一級別的標準來衡量，這樣的表現已經足夠了。

　　歐朗兩廂對于噪音的抑制有些力不從心，由發動機艙發出的轟鳴幾乎未經過濾便傳入了駕駛艙，并且隨著轉速的提升愈演愈烈。但是考慮到成本，這樣的問題并非無法接受，畢竟這個價位的車型更多的還是需要你去適應車，而非車輛適應你。

全文總結：

　　在總結之前，讓我們先將思緒拉回到一年前，那時一汽對于初登市場的歐朗三廂版充滿信心，他們相信個性的設計配合PQ32+的平臺能夠為其打開市場，不過現實情況卻有些事與愿違，面對有些比例失調的車身，即便是再年輕的消費者也難以接受，而經過多項升級的PQ32+平臺也是風光難以再現。

　　回到我們眼前的這臺歐朗兩廂，擺脫了那條難看的“尾巴”之后，它的實力理應得到正視。四門一鍵升降以及全系標配四氣囊在配置方面提升了它的水準，成熟的平臺在行駛方面也沒有表現出什么的紕漏，單就車型而言，歐朗兩廂的表現還是值得肯定的。

　　 不過說到底，這回一汽為我們表演的還是一出三廂變兩廂的戲法，除了尾部造型以及后備廂，這臺兩廂車型與三廂版并沒有本質的區別，如果這樣的表現便足以成功的話，那么三廂版在一年前就該完成這個任務了，至于為什么會落到如今的地步，我想價格是個關鍵問題。

　　目前歐朗兩廂已經上市，6.68-8.18萬的廠商指導價在同級別車型中著實不低，以此價格殺入市場的話，歐朗兩廂的高配車型需要面對起亞K2、福特嘉年華等一干合資車型的競爭，而低配車型則需要與雪佛蘭賽歐、奇瑞風云2等“老資歷”分一杯羹。如此看來，歐朗兩廂的形勢還是不容樂觀，要想避免之前三廂車型的尷尬局面，一汽還需要在定價方面多下工夫。（圖/文/攝 汽車之家 李偉龍）

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