● 動力系統及駕駛感受

　　2.0TSI+6速DSG的組合對于大家來說已經再熟悉不過，邁騰、帕薩特等多款車型都裝備了這套動力系統。它給人的整體感覺就是動力充沛、加速快，并且換擋很平順。從參數上我們可以看出，其實這臺發動機標稱的數據并不高，然而這套動力系統卻總能夠提供非常不錯的加速度，原因就在于發動機與變速箱之間的匹配很到位，動力損失小，傳動效率高。

　　變速箱提供S擋和手動換擋模式，沒有換擋撥片也合情合理，畢竟速尊也不是一輛主打運動風格的車型。這臺發動機的最大扭矩起始點在1700rpm，日常駕駛時，當轉速低于1700rpm時，發動機的動力響應很一般，而過了1700rpm，此時發動機能夠產生最大扭矩，車輛會表現出很強的加速勢頭。

　　油門踏板初段比較綿軟，輕踩油門并不會有凌厲的加速感產生，然而繼續深踩之后，動力便會噴涌而出，這也是大多數渦輪增壓車型一貫的特點。這種調校方式比較適合日常駕駛，城市擁堵路段緩慢行駛時不易竄車，高速行駛時又會讓人很有信心，只是剛接觸時駕駛者要去適應它的節奏，不容易做到油門的精準掌控。

　　速尊的懸架結構與國產斯柯達速派沒什么兩樣，不過速尊的懸架調校更加硬朗，在經過碎石或坑洼路面時，車內的振動要大于速派。這種懸架設定更偏向于歐洲化，強調駕駛員與車輛的溝通，很顯然工程師希望車輛能夠給予駕駛者更多反饋，然而對于大多數國內消費者來說，他們更加喜歡偏向于舒適的懸架調校。

　　相比三廂版的速派，速尊的“大尾巴”是否會對操控性帶來一定影響？恐怕這個問題是許多消費者關心的。首先需要明確的是，無論速派還是速尊，這兩款車都不是主打運動的車型。盡管它們的加速能力并不弱，但它們的目的是提供輕松、舒適的駕乘感受，而不是追求駕駛樂趣。其次，相比速派，速尊的底盤變硬了，高速過彎或者緊急變線時懸架的支撐性感覺更好，增加的后備廂也并沒有對操控造成什么影響（前提是非激烈駕駛狀態下）。總的來說，除了底盤懸架的軟硬不同之外，速尊與速派2.0T的駕駛感受基本相當，它們都屬于偏重于舒適的風格，運動化的傾向不太明顯。

全文總結：

　　通過此次試駕，斯柯達速尊給我留下最深刻印象的便是超大的全景天窗、夸張的后備廂容積以及各種人性化設計，這是一款名副其實的旅行車，看得出廠家所做的這一切目的只有一個，那就是讓用戶的“旅行”更加精彩。相比沃爾沃V60和歐寶英速亞，斯柯達速尊在儲物空間上更有優勢，而相比邁騰旅行版，速尊在價格方面又具有先天優勢，所以總體來看，速尊比同級別的競爭對手都要更加務實。

　　除了我們此次試駕的這款售價33.48萬元的L&K限量版，速尊還有一款售價29.98萬元的尊貴版，兩款車的主要差別在導航，藍牙、后排座椅加熱、后排遮陽簾、自動泊車輔助，無鑰匙啟動以及L&K的標識等配置，想擁有這些，你需要多花3.5萬，這顯然不太劃算，最后應該選擇哪款我想大家心里已經有數了。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

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