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在開放道路上，高爾夫R和尚酷R究竟能發揮多少實力？最多也就20%，為了探究一下它倆的真正實力，我們把它們帶到了北京的銳思賽道上。銳思賽道其實是一條由卡丁車場地升級而來的賽道，全長只有1.3公里，在這里動力不是唯一，車輛底盤的調校才是王道。

在這個低速賽道中，發動機、變速箱、減振器、制動、輪胎等所有環節都要經受嚴峻的考驗，它們之間的配合也要絲絲入扣才能發揮車子的最大潛力。而負責壓榨高爾夫R和尚酷R真正實力的人就是大家熟悉的許云鶴老師，許老師是我們改裝團隊編輯，駕駛技術一流，對于銳思賽道也是了如指掌，下面由他為大家講解高爾夫R和尚酷R在賽道中的表現。

● 兩車賽道駕駛對比

高爾夫R最快圈速 1:01.40
尚酷R最快圈速 1:03.30

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『兩車賽道軌跡圖』

● 數據分析

T1、T2（100-220m）

在銳思賽道的一號彎，兩車都以各自驅動形式最適合的方式線路進入。尚酷R為了出彎線路需要選擇更寬的入彎線路，而高爾夫R可以依賴四驅系統更早抱入彎心。在這里可以看出尚酷R的底盤已經在努力做到最好了，它的左后輪甚至有輕微離地現象，這是許多高性能前驅車都會有的過彎姿勢，依靠更硬的后懸架減小后橋重心分配，達到更快速的過彎效果。不過在出彎時候它在不斷用前輪胎的尖叫提醒你“我是一輛前驅車”，必須小心地控制油門出彎才能保持良好的線路。高爾夫R在這里倒是輕松許多，從彎心含住油門，四驅系統就開啟了，你可以一邊感受四個輪胎的反饋一邊逐漸加大油門出彎。二號彎和一號彎是一個組合S彎，從速度曲線的變化可以看出高爾夫R在這里更早地踩下了全油門，在二號彎的彎心位置以85km/h的車速比尚酷快出大約3km/h。

直線（222-393m）

接下來是一條170m左右的直線，兩輛車都可以踩下全油門進行加速。在之前的認知中，高爾夫R由于重量、風阻系數和傳動效率的拖累，比尚酷R的中后段加速能力更差。這件事在新一代車上有所變化了。我們以90-125km/h中途加速來分析，高爾夫R使用了3.41s，尚酷R則用了3.66s，可見提升的發動機功率甚至抵消了四驅系統的傳動效率短板。

T3、T4、T5組合彎（411-526m）

這三個彎道是銳思賽道最刁鉆的組合彎，對車輛底盤功底和駕駛者的控車能力都是一個考驗。我能說尚酷R在這個組合彎中很糾結嗎？其實不止尚酷R，幾乎所有前驅車在這里都會很難受，前輪既要負責轉向又要負責傳動，在彎中必須小心對待，如果稍一激動把油門踩得深了一點，前輪就會尖叫著突破抓地，以無謂的滑動進行罷工一樣的反抗。于是高爾夫R在這里再次達到了更快的出彎速度，比尚酷R提前10m左右踩下了全油門，車速曲線高高的揚起來。

T6、T7組合彎（600-721m）

六號和七號組合彎是兩個比較重要的彎角，因為后面有長長的直線，更快的出彎速度將會累積更多的時間優勢，這也是幾乎所有出彎后帶有長直線的彎角的處理方法。很遺憾尚酷R在這里的入彎速度比高爾夫R慢了大約3km/h，再快的話前輪會突破抓地極限無法進彎。高爾夫R不同，它在這里甚至必須早一些踩下油門激活四驅才能有更好的出彎姿態，在油門逐漸加大的過程中，四個車輪都呈現一種向外滑動的趨勢，你需要瞄準比兩驅車更靠近內側的線路，為四驅的滑動留出提前量。剛才提到了高爾夫R在進彎時擁有大約3km/h的速度優勢，但出彎時由于輪胎物理極限已經達到，兩車以非常相近的速度沖出七號彎。

最長直線（725-940m）

接下來的200m直線是全賽道車速最高的地方，由于為下一個彎道提前剎車，大約其中的140m長度可以用來進行加速。高爾夫R提升的功率在這里再次顯示出威力。在出彎速度比尚酷R高出2km/h的情況下，直線尾速達到了140km/h，相比尚酷R只做到了134km/h。由于前者車速更快，導致剎車點都提前了3m。

T8（940-1020m）

八號彎是一個稍微具有欺騙性的彎道，看似已經出彎的時候，往往剛走了三分之二，導致許多第一次跑銳思賽道的朋友在這里都會被“坑”一下，被迫在出彎時候再次剎車。由于對入彎線路的精準要求，高爾夫R在這里的進彎速度比尚酷R慢了9km/h，但可以更早加油門出彎。在收油入彎的時候，我感覺高爾夫R的四驅系統會斷開，露出一些原生前驅車的本色，這種節奏還需要適應，相信在更加熟悉高爾夫R之后，這個彎道的速度還會進一步提高。

T9、T10、T11（1113-1308m）

接下來的幾個彎道中規中矩，兩車都以很類似的姿態駛過彎心。當你把高爾夫R的底盤逼到極限的時候，它還是或多或少露出前驅車的本性，我覺得如果此時能給后輪分配更多扭矩就好了。然后最后的出彎，高爾夫R的動力優勢再次顯現出來，保持領先尚酷R大約8km/h的車速駛過最后直線。

● 高爾夫R駕駛印象

在剛接手新一代高爾夫R的時候，我再三和評測組同事確認這輛車是不是經過了改裝。減振器硬度還好，排氣系統傳遞到車身內的共振太像是改裝的高性能排氣了。對于經常接觸純種賽車的我來說還算能接受，但我不確定是否所有人都能接受這個幅度的共振，它已經超越了運動轎車普遍的平均音量。新款車相比老款另一個明顯的區別是四驅系統，它后橋驅動部分的介入邏輯變得非常激進，感覺像是裝了Haldex競技版本的四驅控制器一般。最后就是一腳油門下去，可以真切感受到新款車的動力提升，于是綜合這些，我感覺像是在面對一輛經過輕度改裝的高爾夫R，很有意思。

我們知道新款高爾夫R和奧迪S3使用了相同平臺，不論是從單方向一圈打滿的方向盤還是奧迪風格的D擋/S擋切換操作，它不斷地在向你訴說這種血緣關系的存在。那么新款高爾夫R開起來就像是一輛奧迪S3嗎？不是的，它比奧迪S3要激進得多。很遺憾我們在現場沒能用一輛奧迪S3來進行橫向比較，但在駕駛過程中能明顯感受到高爾夫R總是努力將更多扭矩分配到后輪上，極限狀態下甚至能感覺到扭矩輸出使后輪突破抓地極限產生的輕微滑動和彈跳。如果這種情況發生在一輛后驅車上，車尾可能會甩出去造成漂移，而在四驅的高爾夫R上，前輪驅動部分穩定住了車身，讓車子以一種輕微向外側滑動的狀態順利通過彎道，在適應這種特性以后還是感覺很美妙的。

● 尚酷R駕駛印象

根據以前駕駛的經驗，尚酷R的底盤是前驅車中很少有的“優秀”類型之一。整體重心很低，底盤的信息反饋也很豐富。這“豐富”不是一句空話，四個車輪與地面的相對狀態、減振器負載情況都能很清晰地傳遞給駕駛者。這種信息在高速彎中尤為豐富，能給予駕駛者充分的自信。整體車身對于操控的響應速度很快，不是躁動的快，而是德國式的快速精準，甚至于有點不溫不火，只要還在輪胎的物理極限范圍內就都能如此。

但尚酷R畢竟是一輛前置前驅的車型，前軸負擔相對更多，使得在低速彎中，前輪更容易提前突破極限，產生輕微的推頭現象。而且作用為一款量產車，尚酷R的后軸減振器調校相對較軟，這樣做是為了避免緊急情況或濕滑路面上過于活躍的車尾可能引發的意外甩尾失控，降低車輛的上手難度。其實這么要求尚酷R已經稍微有些苛刻了，因為在類似級別的前驅跑車中，尚酷R的表現還算是較好的一類，應該知足了。

● 全文總結

“既然能成為你的信仰，它必定是你心中堅信不移的東西或者事情。”和高爾夫R、尚酷R接觸的時間有限，我竭盡全力去挖掘它倆身上可以讓我堅信不移的東西。高爾夫R出色的動力、極限很高的四驅系統令我不得不折服，它是一輛聰明的車，聰明到可以用自身的實力去彌補駕駛員的不足，是一輛誰都能開得很快的車，駕駛著它仿佛覺得自己化身為車手。

尚酷R雖然沒有高爾夫R那么聰明，不能替你解決大多數問題，但在開著它的時候你會和車輛有著更充分的交流，就像與一位老友面對面，敞開心扉暢所欲言一樣。尚酷R是一輛極具駕駛樂趣的車，你總會情不自禁的咧開嘴角面帶笑容。

如果你認為高爾夫R/尚酷R只是跑得快的話，那就太膚淺了，它倆的駕駛表現幾乎代表了大眾品牌的巔峰水準，是標桿級的產品。換位思考一下，如果我是一名大眾粉兒的話，我也會將它倆奉為信仰，對此堅信不移。（文/汽車之家 侯云峰、許云鶴 圖/攝 侯云峰）

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