● 動力與傳動系統

　　與中國大陸更相關的汽油動力方面，全新寶馬X1共有兩個排量共三種功率的發動可供選擇。分別是采用1.5T三缸渦輪增壓發動機sDrive18i以及分別采用高/低功率的2.0T四缸渦輪增壓發動機xDrive 20i和xDrive 25i。這三款發動機均屬于寶馬“B”系列的模塊化發動機，用來取代上一代X1不能橫置的N20系列發動機。

　　我們這臺xDrive 20i試駕車搭載的就是2.0T低功率發動機，相信這個動力級別在國產新X1上也是主打動力。打開發動機蓋，我們看到了這臺代號為B48A20M0，屬于全新X1中的中等動力級別發動機。它能在5000rpm的時候輸出191馬力的最大功率，而在1250-4600rpm區間則可以持續輸出280牛·米的最大扭矩。

　　雖然B48是基于N20發動機家族發展而來的，但采用了寶馬最新的模塊化設計理念，它與其它大部分B系列發動機使用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元以節省開發成本。而諸如雙渦管單渦輪、電動渦輪廢氣閥、Double-VANOS進、排氣門雙可變氣門正時系統、Valvetronic電子氣門升程系統等寶馬看家技術也一個不少地全部都出現在了這臺發動機身上。同時，B48系列發動機的雙平衡軸也重新設計過，使其相對N20B20系列發動機運轉更加平順。

　　比較可惜的是，因全新X1的發動機布置形式為橫置，所以它并不具備如3系和7系上縱置B48系列發動機的水冷式中冷器，而像2系多功能旅行車及MINI車系一樣，采用傳統的風冷式中冷器。這樣一來，由于進氣管道的加長及冷卻效率的相對下降，理論上，同平臺的風冷式中冷的發動機在油門響應及極限動力輸出上都不及水冷式的來得優秀。

　　既然發動機變為了橫置布局，那與其匹配的變速箱必然也是完全變了。說到變速箱，在上一代X1上搭配的ZF 8速自動變速箱一直都被X1的車主們津津樂道。不僅是因為那“大雞腿”造型的擋桿深得人心，而且N20B20發動機與ZF 8速自動變速箱的動力總成搭配在緊湊型SUV中可謂是無懈可擊。無論是換擋的順暢性還是動力響應都表現優秀，堪比雙離合變速箱，卻不用讓人擔心雙離合變速箱穩定性的問題。需要說明的是，在搭載三缸1.5T發動機的新X1上，寶馬為它搭配的是一臺6速自動變速箱。

　　這次與全新寶馬X1搭配的變速箱是寶馬內部代號為GA8F22AW，來自于愛信的8速自動變速箱，最大可承受扭矩為350牛·米。由于其換擋的方式由之前的電子式變成了機械式，因此漂亮的電子排擋桿也就隨之消失了。雖然兩種排擋形式在最終功能實質上并沒有什么區別，但“大雞腿”已然成為寶馬變速箱的代名詞，在寶馬車主心中留下了深深的印記，少了它就像電影院看喜劇片沒有爆米花，雖無傷大雅，但卻欠缺一番滋味。

　　新的發動機加上新的變速箱，這兩者究竟配合如何，答案將在后面的試駕環節揭曉。

● 底盤及四驅

　　全新X1的前后懸架都是新設計的，寶馬還提供了電控可調式減振（CDC）的選裝。可根據不同的駕駛模式和路況，隨時調節減振機的軟硬。

　　其中前懸架雖然與上一代X1同為麥弗遜式結構，但它并沒有使用雙球節結構，而是回歸正常的單球節麥弗遜。這點和其他UKL（UKL:德語Unter Klasse 的縮寫，意為緊湊型車）車型一樣。上一代X1的雙球節結構能減小懸架的主銷偏置距，從而增強駕駛員對輪胎的主控性，也就是俗稱的比較有“手感”。全新X1的主銷偏置距則為負值，而這樣的好處是在兩邊附著力不同的路面上剎車時能產生自穩定的效果。

　　而后懸架則和之前上市的同為UKL平臺的2系多功能旅行車高度相似，都是多連桿式后懸架，且使用減振器與彈簧分離式的布局，能最大限度的減小空間占用。后懸架的副車架大幅度縮減，主要部分變成了一個較小的中置副車架。同時也從之前的五連桿變成了現在的一上擺臂，一下擺臂及一縱臂的配置，和MINI的后懸架沒什么區別。相比X1的大部分后懸架部件是從E90時代的3系上拿過來的，全新X1的結構不禁讓人覺得這是在底盤方面“簡配了”。

　　由于全新X1是橫置發動機前驅平臺的四驅，其四驅系統雖然也叫xDrive，但結構則和上一代X1完全不一樣。全新X1采用了來自于博格華納公司的第五代Haldex適時四驅系統。這種四驅系統在四輪抓地力相同的情況下，后輪最多只能分得50%的扭矩，所以即使在四驅系統介入時理論上也會更多的呈現前驅車的行駛特性。