是時候仔細說說這臺車的動力部分了，V12發動機也是基于恩佐的那臺打造，雖然它們的缸體是一樣的，但發動機75%的零件，包括曲軸、連桿、活塞都是全新設計。恩佐是6.0L的，后來通過增大活塞行程擴到了6.3L，現在又用同樣手段擴到了6.5L，目前這款發動機的沖程為78mm，壓縮比也達到了13.6:1。

　　為了縮短噴油時間，并令噴出的油滴更小、噴油壓力也從200bar調整到350bar。據稱，6.5L是這個缸體的極限容量，123馬力/升的升功率，意味著這臺發動機的上升空間也很低了，法拉利這一次對它壓榨得足夠狠。

　　結合著以上事實和時代大背景，有人說812將會是法拉利自然吸氣的的絕唱。在試駕之前的技術講解會上，我詢問相關人員得到的消息，法拉利目前沒有打算用V8渦輪增壓來取代V12發動機，V12會繼續用在812及GTC4Lusso這樣的超級GT跑車上，并且因為自然吸氣的獨特特性，未來法拉利也沒有打算給V12裝上增壓。所以我們放心地來看看數據吧，812的這臺發動機最大扭矩718牛·米/7000rpm,3500rpm之后可輸出最大扭矩的80%，最大功率800馬力（588千瓦）/8500rpm，紅線轉速8900rpm。真欣慰，這8900rpm的震徹嘶鳴并不是法拉利V12自吸的謝幕音。

　　為了提高發動機高轉速區間的利用率，7擋雙離合變速箱也進行了優化，平均每個擋位的齒比調節了6%，有助于發動機轉速更快地攀升。在速度上，新變速箱升擋快30%，降擋快40%，這個數字足夠厲害。

　　雖然正式試駕與技術講解會隔了一個晚上，但是看到這輛V12的尤物靜靜停在我跟前時，心里對法拉利在V12上的執著還是充滿著感激。摁下方向盤上的啟動按鈕，排氣管里一陣躁動，我們出發了。（條件所限，本文動態圖片為官方拍攝。）

　　我們從位于馬拉內羅的Fiorano賽道啟程，在經過幾個小時的公路試駕后最終還會返回這里進行賽道試駕。這是法拉利的專用賽道，所有新車都在這里測試調校。賽道內外有著明顯的反差，所有車在并不寬闊的路面上行駛得規規矩矩，我輕給油門隨著車流前進，當速度剛超過40km/h，我低頭看眼儀表，擋位顯示器上的那個“7”格外乍眼，這么快就掛上了最高擋？法拉利啊，你有沒有搞錯？

　　這是什么概念？你在路口等紅燈，綠燈一亮，你正常起步，等你過了路口，擋位就從1蹦到7了。換擋過程迅速，卻又銜接得十分完美，感覺不到一點頓挫。雙離合變速箱能做到這么友好令人難以置信，不過又合情合理，否則一個路口的工夫就足以讓我罵罵咧咧地下車了。

　　不過后來我才知道，變速箱這么積極升擋，一是為了省油，還有就是在隱藏著發動機的魔鬼屬性。不暴躁、不炸街、不嚇人。如果你問我800馬力的車日常開是什么感覺？就是200馬力的感覺。

　　增壓器是讓內燃機的輸出接近電動機的東西，你得謝謝法拉利沒有在812上使用它，否則你只能找到2個動力水平的感覺了。

　　隨著道路漸漸開闊，我開始按捺不住釋放這輛車的沖動，逮住一個超車的機會，降到3擋，變速箱電光石火般完成所有動作。一腳地板油下去，排氣炸裂的咆哮、一股扼住呼吸的猛力和車尾不安的躁動同時出現，超個車只需兩三秒，但后來的半分鐘，嘴里蹦出的都是這網站不讓放的字。手上趕緊啪啪啪地將擋位升到7，老老實實地繼續開。

　　馬拉內羅附近的公路并不平坦，多多少少會影響車輛的動態穩定，將懸架改成Bumpy Road模式，這是最軟的狀態，對于一輛跑車來說完全可以接受，坐在車內不會感受到太多彈跳，改善效果很明顯。

　　在812上，法拉利首次使用了電子助力系統，就轉向力度和風格而言，它與之前的機械助力轉向沒有太大差別，對于法拉利的資深玩家而言，轉向回位可能不像以前那么自然，沒有粘滯的感覺，剝奪了駕駛員一定的參與性。

　　不過在意大利狹窄與多彎的山路上，812是很容易讓人忽略掉轉向手感的不同的，你心里有的是對這輛車極限的驚異，你會不斷嘗試將車輛往更快的狀態上推，卻始終難以觸碰到極限，車輛依舊在預期的軌跡內行駛，甚至輪胎都難得響一下，讓我覺得特別沒有面子。