在公路上使用Race模式也是一個沒毛病的選擇，作為以“Sport”模式起步的跑車來說，Race其實更相當于其它車輛的運動模式，懸架會隨之調硬，ECU也會變得敏感，但凡它監測到你的油門開始變深，轉向開始變得更激烈，就會限制變速箱的升擋，讓車輛時刻保持在活躍模式。此時的812像一匹訓練有素的戰馬，能夠超前并完美地執行騎士的命令。

　　不過騎在這樣的戰馬上，你的神經是永遠得不到放松的，而每一輛法拉利也幾乎找不到適合低速巡航的狀態。對于所有繃緊著神經的軀體，你要么希望自己是在全力加速，要么希望自己在以200km/h以上的速度飛馳。特別是這輛刻意調整齒比的812，更讓人感覺如此。

　　這輛812隔絕了發動機的一切聲音，傳到車廂里的只有激昂暴躁的排氣聲。我完全察覺不到法拉利V8和V12在聲音上的區別，而似乎它們的區別就是排氣音量的大小。顯然我這話會讓9-12號氣缸不太開心，但經過幾個小時的駕駛，我發現只有在賽道上，我的情緒才能和812保持和諧的狀態，低頭看眼導航，據Fiorano賽道還有30多公里，再也抑制不住內心的煩躁，趕緊求助同行的另一位朋友：“要不您來替我開會兒”？

　　還好不久之后我們終于回到了賽道。

　　賽道一圈不到三公里，在教練的兩圈演示之后，留給我的只有三圈機會，經過一番抉擇，我決定用Race模式跑一圈來熟悉賽道，在這個模式下ESC是完全開啟的，而剩下兩圈用CT OFF來跑，這是812及多數法拉利倒數第二癲狂的模式，已經足以讓人完成漂移。

　　從起點出發就是直道，為了體驗0-100km/h2.9秒、0-200km/h7.9秒的卓越性能，我趕緊把油門一踩到底。相比于上午，路面變得平整，也沒有其它社會車輛搗亂，而這輛世界上最快的車之一，全力加速時的身體感受卻達不到上午時那樣刺激，初段達不到特斯拉P100D那樣讓大腦往后腦勺淤的感覺，我顯得有些失望。

　　不過在制動方面，812卻讓我感到信心十足，它使用著Brembo Extreme Design的制動卡鉗，這套裝備也用在了LaFerrari上，配合著前275mm/后315mm的倍耐力P ZERO輪胎，官方宣稱100-0km/h制動成績相比F12提升了5.8%，要知道在跑車界的爭鋒中，每提升1%都需要做極大的努力。

　　法拉利向來不允許媒體測試，我可能這輩子都無法用數據向大家印證這5.8%的真實水平，我只能以個人感受來去詮釋它的表現。在我開始體驗前，這輛812已經被其他媒體同行和教練在賽道上蹂躪了一天，即便這樣，我仍舊很多次出現剎車點過早的情況，它的硬實力，我相信還是有的。

　　812搭載了虛擬短軸2.0系統SSC 5.0側滑角控制系統，這兩套裝置都跟轉向有關，配合著后輪隨動轉向功能，通過程序和電子手段控制車輛動態，并發揮車輛最大潛能，在賽道上有很大的用武之地。

　　高速過彎時，后輪可以反轉抑制轉向不足，也可以在低速時縮小轉彎半徑，然而這套系統的另一個功能是在漂移時讓后輪順轉幫助你劃出更好的弧線。我說不好是最近的功力見長，還是812幫了大忙，但至少812今天在賽道里的表現和官方描述是吻合的，我相信這些功能會很有用，它們既能輔助日常轉彎，當有錢又不太會開車的客戶在彎中給了一大腳油門時，也多多少少會幫助他們避免將車輛毀之一旦。

● 全文總結

　　我身邊有各路保時捷和法拉利車迷，簡單歸結，因為保時捷制造的是高水平跑車，所以單憑機械屬性，保時捷就將無數人征服，而法拉利卻創造精神，在他們看到法拉利、聊起法拉利的時候都有恩佐老先生附體的感覺，甚至在法拉利的老家馬拉內羅，似乎每個人都是這樣的。

　　顯然聊到超級快的自我修養，光靠精神是難以服眾的。從車的角度，這輛812交出的仍然是一份合格的答卷。看它的車身，一切都是為了高速沖刺，看它的動力總成，V12、自然吸氣、800馬力、8900rpm，每一次它的咆哮都像在吹響賽場上的號角，點燃方圓百米所有人的靈魂……你看我只說機械，法拉利依舊脫不開玄學上面的東西。

　　信念與執著值得感謝，這世界上同樣還有很多同樣值得感謝，就像剛才說的，我們要感謝保時捷給予我們非凡的跑車，以及感謝法拉利給予我們精神和靈魂，當然還要感謝蘭博基尼，給予我們帥氣的剪刀門。最后不要忘了，V12自然吸氣還沒死，未來五年，讓我們期待法拉利下一個作品。（文/圖 汽車之家 于晗 攝影 于晗 及 法拉利官攝團隊）

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