四驅結構：

　　CX-8使用了一套名為i-ACTIV AWD的適時四驅系統，前后橋動力完全由車輛自動分配，車內并不提供任何關于四驅系統的操作選擇，更無法人工干預其工作。四驅系統的工作邏輯和絕大多數適時四驅并無二致，在附著力良好時為兩驅狀態，從而提升燃油經濟性，相反，一旦前輪發生打滑，則將部分扭矩分配到后輪，從而獲得更好的行駛穩定性。

　　為了提升四驅系統的響應速度，全車帶有多個傳感器裝置，分別對加速踏板位置、方向盤角度、制動器液壓大小、前后輪加速度、天氣等方面進行實時監測，為的是可以提前預判，在打滑發生前便可將扭矩傳遞到后輪。另外，這套四驅系統的主要作用是提升燃油經濟性和公路行駛穩定性，越野并不是它的設計初衷。

滑輪組測試：

　　先來說說CX-8在滑輪組中的表現，在雙前輪、雙后輪有附著力的情況下，CX-8均能輕松脫困，毫不費力。在交叉軸測試中，電子限滑的響應速度還是比較快的，能明顯看出對打滑車輪的制動效果，表現不錯。CX-8的四驅系統是基于橫置前驅平臺而來，傳遞到后輪的動力有限，再加上發動機本身的扭矩表現一般，所以在只有單后輪擁有附著力時無法脫困，后輪所能得到的扭矩十分有限，不足以幫助車輛前進。相反，在只有單前輪擁有附著力時，車輛可以完成脫困，盡管過程并不輕松。

實地越野測試：

　　接下來我們看看實地越野表現，36°坡對CX-8來說難度不算大，在接近坡頂時前輪出現打滑，但限滑系統迅速介入，保證動力輸出，最終順利通過。不過，在面對42°坡時則沒有如此好運，由于坡度更大，對于動力要求更高，在爬到一半時，前輪出現比較明顯的打滑，盡管電子限滑拼命工作，但發動機絕對動力并不足以應對這類工況，最終未能通過。在下坡時，由于CX-8車內并不提供任何四驅系統選擇，并且沒有陡坡緩降功能，因此下陡坡時只能靠剎車來控制車速。

　　在側傾坡道中，CX-8表現出了不錯的穩定性，并未出現下墜或滑落的現象，過程中表現穩健。再來看看饅頭包項目，該測試主要考驗懸架行程、限滑能力以及底盤離地間隙，CX-8的限滑能力足以應對該項目，但由于裙邊發生拖底，最終未能通過測試。同樣，在面對蝴蝶谷頂端的交叉軸時車輛依舊難以脫困，四驅系統也由于連續工作導致過熱，此時底盤也發生了拖底現象。

　　 限滑系統響應速度很快，表現令人滿意，但在實地越野測試中，頻繁發生拖底，最終只通過了36°坡和側傾坡道這兩項測試。整體來看，這套四驅系統更偏向于提升公路行駛穩定性，而非越野。

　　 CX-8在滑輪組測試中的表現可圈可點，限滑系統的高效工作令人印象深刻，測試成績在同級別中屬于比較高的水準。而實地越野中，它的表現并不理想，主要原因有二，其一是車身通過性一般，2930mm的軸距和較小的接近角是導致這一現象的主因；其二，動力略顯疲軟，在42°坡時尤其明顯。不過話說回來，畢竟CX-8是一臺城市定位公路取向的產品，能有如此表現已經很不錯了。

　　全文總結：

　　長安馬自達CX-8在設計上再次特立獨行，要知道選擇中大型SUV的消費者或多或少都會考慮高大氣場的問題，相比之下線條流暢姿態較為低矮的CX-8顯得有些斯文；另外不得不說的是空間體驗方面，能夠全面勝任出行使用；關于四驅部分，想要駕駛它去玩硬派越野恐怕不合適，但是面對一般復雜路況也擁有不錯的脫困能力。

　　論產品競爭力長安馬自達CX-8不會是短板，而馬自達一貫的年輕運動精神，或許還是能夠吸引更多年輕消費者喜歡，整體受眾程度并不會讓人擔心，正也是這點使其與同級對手完全區別開來，喜歡它不需要任何理由。（文/圖/攝 汽車之家 梁奇 鄭雷 越野部分技術支持/林琦） 

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