開頭提到了北汽新能源是如何應對冬季低溫的，這個問題可以換一種問法，那就是如何保證電池的溫度。

　　三元鋰電池存在低溫時充不進去電或充電慢的問題，有些電池在零下10度時便很難充進去電了，在東北，冬天最低溫度有時會低至零下40度，北汽新能源給出的解決方案便是全天候電池溫控系統，如果電池溫度低于零下20度時，該系統便會對電池進行加熱，零下20度以上時邊充電邊加熱，溫度超過10度后只充電不加熱。快充時充電倍率高，電池會有自發熱，慢充時充電倍率低，電池溫度掉下去后該系統會再次啟動加熱來為電池升溫。慢充充滿電后系統會為電池進行保溫，最長保溫時長可達6個小時，這樣即使半夜車輛電池已經充滿，那么早上出門的時候電池溫度依然處于最佳工作區間內。

　　現在有兩種電池加熱技術，一種是PTC加熱，一種是液熱，EX3使用的是液熱，兩種加熱方式相比較而言各有優劣，液熱加熱速率高（液熱每分鐘使電池加熱1℃，PTC每分鐘加熱0.5℃）、加熱更均勻，PTC加熱效率高（液熱需要先加熱液體，PTC片加熱快），總而言之，對于冬日里的純電動車來說這項技術是一個福音，但是這次試駕我沒能測試EX3在低溫環境下的續航里程，略有遺憾，不過前陣子新能源團隊《冬季實驗室》系列文章對電動車在低溫環境下的表現進行了大起底，如果沒看過的話趕緊去補習。點擊進入

　　V2L功能大家并不會陌生，之前也有其它品牌車型具備此功能，電動車本身就是一個小型儲電站，足以運行大部分家用電器，以后大家露營時叫上個開電動車的朋友，相信會有不一樣的精彩。

　　V2V本質上是一個奉獻自己成全他人的功能，將自己的車變成充電寶，給其它電動車充電。其實現在有些手機也有這樣的功能，只是不知道使用率是多高。

　　NEDC續航達到了501公里，已經進入2019年了，5字頭的續航拿出來才不會跌面兒。EX3使用的電機和EX5一樣，不過EX3要輕上一些，理論上動態表現要更好一些。本次試駕為場地試駕，進行的時間也非常有限，所以只能簡單聊聊EX3的動態表現了，未來我們拿到試駕車之后一定會對EX3進行詳細的測試，今天的文章就權當是一道開胃菜了。

　　試駕的道路是由碎冰鋪就而成，摩擦力要高于純冰面，但依然很滑，駕駛EX3起步時要控制好“油門”的開度，平穩起步才是硬道理。218馬力、300牛·米的電動機動力儲備很足，稍稍深踩“油門”便能感受到電動機在發力輸出，不過在冰面上太有力并不太有利。動能回收總共有三擋，最高擋拖拽感明顯，最低擋拖拽感要小很多，擋位間差異較大。

　　方向盤轉向的虛位較大，可能是因為試裝車的原因，還沒有做好最后的標定，當以較快時速過彎時車身會有一些側滑的跡象，好在車身穩定控制系統介入得足夠快，能快速將車身拉回來，對于這個介入速度我得給一個好評。

　　碎冰路并不平整，EX3的懸架對此也有些力不從心，尤其是試駕時處于滿載狀態，對于顛簸的過濾并不徹底，懸架給人的感覺也有些單薄。在這種路面狀況下談論EX3的制動力表現如何是不負責任的，但剎車踏板的腳感還是能感知到，腳感較輕，踩下之后因為輪胎附著力較低的原因ABS會很快介入，隨即帶來彈腳感，車呢，則不急不慢的經過超長剎車距離之后停下來，人啊，一定要對冰雪路面有敬畏感。

　　簡單的兩小圈時間很快就過去了，這次冰雪體驗并沒能帶來漂移的快感，也沒能寫出多少冰雪路面安全駕駛方法，有的只是對EX3的初步了解和最簡單的一些體驗，對于喜歡看冰雪試駕文章的朋友來說肯定不過癮，在這兒我也做個預告，本周日，每年冰雪試駕中的重頭戲即將到來。

全文總結：

　　看完本文，其實對于東北的朋友來說僅僅解決了充電的難題，在低溫環境下EX3的續航里程縮水嚴重不嚴重這一點還沒有論證過，但是我對新能源的發展有信心，畢竟5年前還沒多少人奢望電動車的續航水平能達到500km。對于EX3來說，續航里程和動力水平都處于同級車型中主流水準，但對于這一級別車型來說最重要的是價格，北汽新能源能不能給我們一個驚喜就看四月份了。（文/圖/攝 汽車之家 馬亦驍）

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