[汽車之家 原創試駕]  交通工具電動化是未來汽車發展的必然趨勢，主機廠、上下游配套系統制造商在國家政策的協同下，純電動汽車在中國的發展速度已經領先于其它經濟體。當然，歐洲和北美地區也在電動化的道路上繼續努力，中國電動車企能否拓展海外市場，對其產品和品牌都有著不小的考驗。對已在歐洲市場布局的愛馳汽車而言，為了獲得第一手歐洲市場對其產品的反饋，以及對首款產品愛馳U5的可靠性驗證，愛馳U5歐亞穿越挑戰之旅正式啟程。

● 從西安到法蘭克福總里程超1.4萬公里。

　　量產版愛馳U5早在去年11月底就已經正式發布了，原型概念車愛馳U5 ION更是在18年4月就已亮相，但新車正式上市仍要等到今年下半年或是第四季度，愛馳造車的速度相比其它新勢力而言算是比較緩慢的。同為新勢力造車的威馬EX5從原型車誕生（17年12月）到首批量產版正式上市（18年9月）只用了不到一年的時間。那么愛馳究竟在等什么？事實上在量產版U5正式亮相后，愛馳把大部分時間都花在了驗證和測試工作上。

　　愛馳U5一直以來都在經歷著各種測試，此前已有多臺試制車經歷了新疆吐魯番的高溫、江蘇鹽城測試場的百萬公里耐久以及黑龍江北安冬季的極寒，接下來還將前往海南開展高濕環境下的動態及靜態測試。以上這些測試都是在特定環境下進行的，與實際道路所面臨的復雜狀況仍有所不同�？紤]到愛馳汽車未來布局歐洲市場的需要，此次歐亞穿越之旅同時也是針對歐洲版U5的一次實際驗證。

　　愛馳U5是愛馳品牌即將在2019年內推出的首款量產車型，該車定位于中型純電動SUV市場。此次穿越之行的主角是兩臺愛馳U5歐洲版試制車，雖然還未完全達到量產版本的狀態，但整體造型設計、動力和儲能系統等已“整裝待發”。兩臺U5連同其它保障車一起已經于7月17日從西安出發，隨即將途經哈薩克斯坦、俄羅斯、挪威、瑞典、瑞士、德國等國家最終以德國法蘭克福為目的地，計劃用60天時間完成整個穿越挑戰。

　　除了考察車輛本身的耐久性之外，考慮到愛馳U5還將面向歐洲市場銷售，此次穿越也是對沿途國家，尤其是歐洲地區的電樁分布和充電情況進行考察。為了能夠在歐洲地區充電，兩臺U5試制車的充電接口采用的是歐洲的規格和充電協議，這也導致兩臺車均無法利用國內的商用充電樁充電，我參加的國內段體驗段只能采用人工接線的方式充電。

● 試制車調教仍以舒適性為主要取向。

　　兩臺愛馳U5采用前輪驅動，電動機最大功率和峰值扭矩分別為140千瓦和315�！っ�，搭配的是固定齒比變速箱。穿越車型搭載的是寧德時代提供的65千瓦時三元鋰電池，NEDC循環工況下的續航里程約為503公里，未來的量產版車型也將是同樣的動力和儲能系統。

　　乘坐感受究竟如何？雖然車輛還未達到最終的量產狀態，不過調校方向基本確定。兩臺車都采用了偏舒適的調校形式，減振器對顛簸路面的連續起伏抑制得很好，高速路況下車身也十分平穩，對改善乘坐舒適性能起到一定的作用。行進途中，我們發現3號車副駕側風噪較大，工程師認為這或許是與車門密封條有關，目前這個問題已經記錄下來，以便未來對其作進一步調整。

　　方向盤為電動助力轉向，手感有三擋可調，手感還不錯。動能回收功能也有三擋可調，當電池電量低于97%時，動能回收便默認處于開啟狀態，只要松開剎車&加速踏板滑行時就會介入。輕踩剎車踏板時只有動能回收介入，隨著深度增加機械剎車隨后介入，其中的銜接點有些突兀，這個問題已發回上�？偛康难邪l中心進行策略上的調整了。

● 從西安出發至寶雞全程500余公里，充電時間耗時較長。

　　此次穿越我將只參與第一段行程，即從西安至定西的541公里行程。為了實現當日抵達定西市，我們計劃利用午飯和晚飯時間為車輛充電。由于電池的電量不支持車輛一口氣直接開到目的地，加上進入甘肅省界后，道路坡度的增加也會讓電耗有所增加，所以途中必須進行充電。

　　第一個充電點是連霍高速百花服務區，距離西安約266公里，出發時的表顯電量為92%，出發時西安市區內的道路十分擁堵，隨后的高速全程都以70-80km/h的速度勻速行進，且全程空調都處于開啟狀態，并且溫度保持在23℃。抵達目的地后的剩余電量為23%，由于車輛依然處于試裝車階段，儀表和充電器均不顯示具體的耗電量等信息，我們只能根據電池電量進行估算。按照滿電65千瓦時計算這段路程大約消耗了44.85千瓦時的電量，百公里耗電量約16.8千瓦時（度）。

　　90分鐘的充電使得表顯電量回升到57%，接下來的第二個休息點是連霍高速甘谷服務區，第二段行程的137公里全部為高速道路，總共137公里的行程使表顯電量從57%下降到29%，經過換算這段歷程消耗的電量約為18.2千瓦時，百公里耗電約為13.3千瓦時（度），比第一段行程還要低，高速路況下的耗電量在同級別純電動SUV中算是比較低的。

　　經過了60分鐘的補電后我們又行駛了146公里抵達最終的目的地，表顯電量從50%下降到10%，換算后的耗電量約為26.0千瓦時，百公里耗電量約為17.8千瓦時（度），相比白天的兩段行程略高一些，這或許與進入甘肅省地區后地勢陡然升高，坡度增加有關。

● 充電問題拖延了行進速度，但最終問題得到解決。

　　接下來我們來看看充電情況，隨車攜帶的直流充電機功率20千瓦，通過人工接線的方式接通工業用380V電源。在整段行程中共補電兩次，根據試裝車表顯剩余電量估算電量，兩次充電時長分別為90分鐘和60分鐘，表顯剩余電量分別增加了34%和21%，也就是說每半小時增加的電量在6.8-7.4千瓦時之間。

　　充電方面是旅途中遇到的最麻煩的問題，先前提到兩臺車均采用的是歐規的充電接口和充電協議，無法使用中國國標電樁充電，所以國內段只能采用手工接線的方式充電。但是隨車攜帶的固定電樁在長途行駛中或許是由于連續顛簸等原因，多次存在充電中斷等問題，經過緊急維修后總算是得到了解決。

　　雖然充電器鬧了些小毛病，但總體而言第一階段的行程算是比較順利的，兩臺愛馳U5能夠按計劃抵達目的地，能夠在一天內跑完超出電池滿電狀態下續航里程的距離確實讓我感到有些意外，當然這與合理分配充電和休息的時間是分不開的。如果您需要駕駛純電動車跑長途的話，也希望您能夠提前規劃好駕駛和充電時間。

　　距離上次7月17日我參加的第一段行程已經過去16天了，目前車隊已經行駛了超過3500公里抵達哈薩克斯坦首府阿拉木圖，并仍在向西北方向前進，看來此前讓人頭疼的充電問題已經得到了解決，整個行程逐漸順利起來。考慮到中亞地區基礎設施和氣候條件普遍較差，車隊將經歷戈壁環境下的干燥、高溫、風沙，這對車輛散熱系統、空調系統以及座艙密封性都是考驗，我們也一同期待愛馳U5歐亞穿越挑戰順利。也許，后面的行程汽車之家還將有機會參與報道愛馳U5穿越挑戰歐洲段的行程。（文/攝/圖 汽車之家 朱力神）

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