行駛感受
K3配備的是前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式非獨立懸架，典型的家用車形式，沒有太多驚喜。日常駕駛完全不用擔心舒適性問題，懸架調校偏軟，濾振性不錯。日常路面的小坑洼能很好地過濾掉，但是面對減速帶或者地面突出的井蓋時，后輪會出現多余的彈跳。如果想保證乘客的舒適性，將速度降至20km/h以下吧，高于這個速度，后排乘客可能就會向你抱怨了。
隔音表現在80km/h時是一個分水嶺，低于這個數值車內噪音控制的很不錯。但是一旦高于80km/h，車內明顯感覺風噪和來自底盤的噪音變得更大，舒適性大打折扣。不過發動機的噪音隔絕的很好，只要不將轉速拉至4000rpm以上，幾乎沒有發動機的噪音，甚至在怠速時可以完全隔絕發動機的噪音。
剎車測試
剎車踏板后段偏硬，不過好在制動力均勻， 連續10次剎車也沒有出現明顯的熱衰減，成績穩定，最終平均成績為39.33米，表現領先同級別競品。
繞樁測試
起亞K3的繞樁極限并不算太高，找到節奏后維持在55km/h也能比較輕松的完成繞樁，但是轉向手感模糊，反應遲鈍，駕駛員需要提前做出轉向動作。但是對于一款家用車而言，這樣的表現也在情理之中。
噪音測試
噪音表現合格，除了高速路況下風噪略高，但好在所有成績均在我們的推薦值以下。這里值得一提的是怠速噪音，車輛在怠速時坐在車內幾乎感受不到來自發動機的噪音，甚至會讓你產生一種沒點火的錯覺。
| 操控與行駛 | 滿分 | 得分 |
|---|---|---|
| 轉向 | 5.0 | 2.4 |
| 準確性 | 2.0 | 1.2 |
| 靈活性 | 1.5 | 0.8 |
| 力度/反饋 | 1.5 | 0.4 |
| 剎車 | 5.0 | 2.5 |
| 剎車距離 | 4.5 | 2.1 |
| 剎車踏板感覺 | 0.5 | 0.4 |
| 傳動 | 3.0 | 2.0 |
| 牽引力 | 2.5 | 1.5 |
| 扭矩轉向 | 0.5 | 0.5 |
| 行駛穩定性 | 6.0 | 3.8 |
| 轉向特征 | 1.5 | 0.8 |
| 可控性 | 3.0 | 1.8 |
| 負載變化 | 1.5 | 1.2 |
| 電子輔助 | 5.0 | 4.8 |
| 穩定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可選擇性 | 0.5 | 0.3 |
| 行駛舒適性 | 9.0 | 5.9 |
| 減震效果 | 6.0 | 4.2 |
| 車內噪音 | 1.5 | 0.9 |
| 噪音感受 | 1.5 | 0.8 |
| 總分 | 33.0 | 21.4 |
全文總結：
起亞K3這次換代并沒有辜負消費者對它的期望，外觀造型又重拾了韓國車當年引以為傲的外觀設計，相比海外版這次國產K3的改動我個人評價十分成功，至少在樣貌上征服了不少消費者。配置方面，新車同樣做得不錯，舒適性配置和駕駛輔助配置都符合主流水平。
唯一遺憾的就是動力系統，雖然換裝了全新的1.5L發動機，但是動力并沒有太大的改觀，13.07秒的加速和競品相比已經落伍。平心而論，加速對一款家用車重要嗎？或許對于大多數消費者而言，從購車起可能從來都沒有將油門踩到底，加速成績在他們的眼中或許僅僅只是一個數字而已，好看、好開、便宜、大空間才是他們購車的訴求。對于這類消費者而言，起亞K3(參數|詢價)就是一個不錯的選擇。如果你對動力有一定的需求又喜歡K3的外觀造型，全系中還提供一款1.4T車型，但為此你就得多掏腰包了。（文/圖 汽車之家 涂欽瀚 視頻 張超/王旻昊）
| 起亞-起亞K3-2019款 1.5L CVT豪華版AH-100得分總表 | ||
|---|---|---|
| 車身 | 分值 | 得分 |
| 空間 | 9.0 | 5.1 |
| 配置 | 8.0 | 7.2 |
| 工藝質量 | 5.0 | 4.1 |
| 人體工程 | 5.0 | 3.4 |
| 視野 | 1.0 | 0.8 |
| 總分 | 28.0 | 20.6 |
| 動力 | 分值 | 得分 |
| 發動機 | 8.0 | 3.5 |
| 變速箱 | 8.0 | 6.6 |
| 環保 | 8.0 | 4.6 |
| 總分 | 24.0 | 14.7 |
| 操控與行駛 | 分值 | 得分 |
| 轉向 | 5.0 | 2.4 |
| 剎車 | 5.0 | 2.5 |
| 傳動 | 3.0 | 2.0 |
| 行駛穩定性 | 6.0 | 3.8 |
| 電子輔助 | 5.0 | 4.8 |
| 行駛舒適性 | 9.0 | 5.9 |
| 總分 | 33.0 | 21.4 |
| 車輛性能總得分 | 85.0 | 56.7 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售價 | 13.0 | 7.4 |
| 質保 | 2.0 | 0.8 |
| 總分 | 15.0 | 8.2 |
| 車輛總得分 | 100.0 | 64.9 |
