◆ 麋鹿測試：
為了更全面的展示車輛緊急避讓時的表現(xiàn)，我們按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準進行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），針對奔馳G(參數(shù)|詢價) 350進行測試，測試車輛內(nèi)除駕駛員外，為空載模式，油箱為滿油。駕駛員為評測導購組的專業(yè)車手——林琦。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止。純硬派越野定位的奔馳G 350天生有著高自重以及操控重心的劣勢，那么它在緊急避讓項目中又會有何種表現(xiàn)呢？
在所有的麋鹿測試中，奔馳G 350的表現(xiàn)是最讓人意外的。首先，轉(zhuǎn)向比非常稀松的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使這輛車的動態(tài)表現(xiàn)異常緩慢，從A區(qū)到B區(qū)的過程需要在短時間內(nèi)做出很大幅度的方向盤動作，這對于一般駕駛者來說就很難做到，而抓地力的回饋與轉(zhuǎn)向的準確性也幾乎等于沒有。
電子輔助系統(tǒng)的標定極為保守，哪怕是在沒有滑動與大幅度側(cè)傾的情況下，僅僅是快速轉(zhuǎn)動方向盤，也會讓電子輔助系統(tǒng)以極強的力度介入。
電子輔助系統(tǒng)介入后，會優(yōu)先處理車輛側(cè)傾而帶來的側(cè)翻隱患，用抱死右前輪的制動方式釋放輪胎抓地力，但這也導致車輛在A區(qū)到B區(qū)的過程中不能順利轉(zhuǎn)向，因此也不得不將進入車速越降越低，最終只能以59.5km/h車速完成測試，是目前所有測試車中成績最低的。
◆ 賽道測試：
濤神對奔馳G 350的賽道評價：奔馳G 350看似是2.0T的車型，但配合9速自動變速箱可以獲得很不錯的加速感受。簡單分享一下賽道駕駛的一些感受，也許您會謾罵為什么要開G 350去跑賽道，其實我們并非真的要跑賽道，只是通過一種極限的駕駛方式來驗證奔馳G 350在多彎路面下的綜合性能。即使這輛車的重心很高，即使這臺車很重，但在彎道中的操控真的很穩(wěn)健。我承認在轉(zhuǎn)向的虛位問題上會有一些，但這輛車的側(cè)向支撐非常游刃有余，即便后輪采用整體橋式的懸架結(jié)構(gòu)，但在防傾桿的抑制下依舊輕盈。不過在組合彎道中，重心轉(zhuǎn)移帶來的慣性力的確有些嚇人。
輪胎附著力如果再好一些的確有翹輪的風險，不過ESP的介入相當及時，有任何要翻車的跡象奔馳G 350都會立刻喚醒ESP來幫助駕駛員，最直觀動作不是剎車，而是限制動力輸出，無論多使勁踩油門都會按照工程師標定好的數(shù)據(jù)流工作。剎車的感受值得表揚，的確有一定的行程，但每次深入淺出都會得到很直接的反饋，通過幾圈的賽道駕駛并沒有出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象，這一點讓我贊許不已，畢竟這么重的車型能有這樣的表現(xiàn)真的很贊啦。
