[汽車之家 原創試駕]  自2021年1月智己汽車的概念車發布至今，已經過去了一年多，相信各位對智己汽車旗下的首款轎車——智己L7已經不怎么陌生了，但直到今天，哦不，是昨天，智己汽車才舉辦了智己L7的首場試駕活動，地點還是在上海天馬賽車場，感覺有點東西的。

　　要知道智己L7可是一臺軸距3100mm、車身尺寸堪比寶馬5系長軸距轎車的中大型車，任誰都不會想到它的第一場試駕活動會是以賽道性能體驗為主。但再一想它擁有高達425kW的電機輸出功率，官方3.87s的0-100km/h加速時間，還有威廉姆斯前瞻工程團隊參與的底盤調校，小朋友也就沒那么多問號了。

　　智己L7的大燈組由260萬像素DLP和5000顆LED ISC組成，顯示屏的部分可提供多種圖案的組合方式，在這次活動現場，就有一臺靜態展示的智己L7，用大燈燈語為這次試駕活動助興↓

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　　另外，智己L7配備容量為93kWh的電池，CLTC綜合工況續航里程可達615km。由于在車輛正式交付前，智己汽車還將對L7的內飾進行一次大幅度的升級，比如在車內增加一些方便操作的快捷按鍵，所以這次就不帶大家到車內去看看了，直接跳至本次體驗的重點之一——加速及剎車體驗。智己汽車官方給出智己L7的0-100km/h加速時間為3.87s，在我開過的純電動車型里，能達到且快過這一加速水平的，也就是特斯拉的Performance高性能版，和保時捷Taycan Turbo S了。

　　考慮到場地及環境差異，不到0.2s的差距是可以接受的。相比我剛提到的比智己L7加速還快的兩個車型，特斯拉的Performance高性能版，還有保時捷Taycan Turbo S，全力加速時的智己L7并不會帶給你如前兩者那般的眩暈感。上周我剛開過Model 3 Performance，那種眩暈感甚至會讓我有些害怕，而去年試駕保時捷Taycan Turbo S的感覺，到現在都讓我記憶猶新。

　　話題扯遠了。此前智己L7在國家機動車產品質量檢驗檢測中心（上海）同樣也做了剎車實測，其100km/h-0的制動距離為32.69米，可以說相當出色了。當然這個成績在這次的場地中是無法達到的，但也具有一定的參考意義，畢竟智己L7還擁有著前四活塞的Brembo制動系統。

　　因為此次體驗的還是非量產狀態的工程樣車，所以等有了量產車型的試駕車，我們還會對智己L7做一次全面的EV AH-100測試，到時再為大家揭曉智己L7的加速及制動成績。也許對于現階段的純電動車來說，極強的加速或剎車能力并不是很難達到，或者說這應該是一臺高端電動車的必備能力。所以除了這兩樣數據，智己L7還能拿得出來的，就是由威廉姆斯前瞻工程團隊參與調校的底盤了。

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　　這里請原諒我放兩張此前文章里的圖，確實受限于場地拍攝條件，懸架還是看之前的圖更清楚明了。

　　智己L7的前懸架為雙球節式雙叉臂前懸架，后懸架為全外球頭式五連桿后懸架。看到“雙球節”三個字，喜歡寶馬的，或者其他一些運動轎車的朋友們可能有話要說。算了別說了，不妨看一看此前我的同事汪淼所寫的智己L7底盤解析↓

　　后五連桿懸架也不是那么的簡單，因為在后橋上有一個轉向電機，智己L7將全系標配四輪轉向系統，后輪的轉向角度為正負6°，即單側車輪的總活動范圍12°。在車速不超過40km/h的情況下，后輪與前輪反向偏轉，以減小轉向半徑，提高車輛的靈活性；當車速超過40km/h后，后輪則與前輪同向偏轉，以提升車輛的操控穩定性。

　　此前我的同事張立祥參加了智己L7的動態示范活動，在現場，智己L7“秀”了一下僅5.4m的轉向半徑，也許光聽數字你可能不會有什么感覺，但我告訴你這輛軸距超3100m的中大型轎車，轉向半徑也只是和高爾夫差不多，是不是更容易理解了？感興趣的朋友，也不妨看一下我們此前的內容↓

　　或許有朋友會關心空氣懸架，是，智己L7并沒有配備空氣懸架這一更顯高級的配置。智己汽車的工程師對此的解釋也是相當簡單：因為沒必要。其實智己L7的平臺是支持空氣懸架的，或許在之后誕生于同平臺的SUV上，會將空氣懸架安排上。雖然沒有空氣懸架，但智己L7還是配備了連續阻尼控制系統（CDC），有舒適、日常、運動三種阻尼模式，哪個軟哪個硬，看模式名稱就清楚了。

　　當把懸架模式調至舒適后，會感覺到懸架對路面顛簸的處理更加柔和細膩，不如運動模式下那般直接干脆，能將多余的振動盡量化解在懸架層面。當然前面也說了，運動模式下的懸架，還是兼顧了一些舒適在里面，畢竟拋開其他，智己L7還是一臺中大型轎車。好了，該把車開上賽道了。純電動車跑賽道其實是有些bug的，因為底盤上電池組的存在，車輛重心天生就比很多燃油車要低。此外威廉姆斯前瞻工程團隊也將智己L7的前后軸重量做到了50：50。

　　了解天馬賽車場的朋友應該都知道，這是一條快節奏的多彎賽道，說實話并不是很適合智己L7這樣的中大型車，反倒是車重在1噸出頭的緊湊型車非常適合跑天馬賽道。調整好坐姿，駛出天馬賽道的維修區出口，一腳“地板電”后的強大加速度會將你按在座椅靠背上，如前文所說，智己L7的加速并不會給到駕駛者任何不適，能讓駕駛者有信心的將加速踏板一踩到底。隨后在4號彎前一腳剎車下去，制動系統能在150ms內建立起100bar的制動缸壓，幫助2.2噸的車身在進彎前降至適當的車速。

　　在彎中，車頭的指向性算得上精準，并不需要駕駛者過多的去修正方向。在過彎時，智己L7有著靈活的車尾響應，車輛循跡性很棒，當你感覺車尾有向外滑動的趨勢時，并不用過多操作，或者說不用去care，因為車尾的狀態也只是會停留在這個趨勢中，而不會真正的甩出去。這在天馬賽道后半段的連續彎中感受明顯。

　　表現同樣穩定的，還有智己L7的剎車系統，在試駕的幾圈里并沒有明顯衰減，要知道2.2噸的車重對剎車的要求還是挺高的。其實車底的電池應該是雙刃劍般的存在，前面說了它能幫助車輛降低重心，但在賽道駕駛中，過大的車身重量還是對操控有一些影響，在高速彎中總是有一些外拋的趨勢，有點兒轉向不足的意思，需要駕駛者多打一些方向來修正。在天馬賽道的8號和9號這兩個連續彎中，8號彎的出彎連著9號彎的剎車，此時需向左帶方向并同時大力剎車，能夠感受到車輪在和2.2噸的身軀較勁，盡力將車身控制在最優賽車線里。

　　由于試駕時間有限，這次能和大家分享的并不是特別多。在駕駛模式方面，智己L7有超級節能、節能、標準、運動和自定義五個駕駛模式，或許模式名稱在后續會有變化。不同模式對應不同的車輛參數，從動力輸出到轉向手感，從懸架軟硬到剎車響應速度都有不同。比如運動模式下動力響應更快、輸出也更強，標準和節能模式的動力表現則沒有運動模式那般“積極”。如果你不想要幾個模式中的預設設定，那可在自定義模式中單獨設定最喜歡的那一項。

　　最后再放一個我本人駕駛智己L7跑天馬賽道的視頻吧，走線不太好求輕噴。

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全文總結：

　　在一條并不是那么適合自身的賽道上，智己L7展現出了出色的底盤以及操控素質，雖說同價位的競爭車型沒幾個，但智己L7還是要在操控性上表明自己的太多。你以為這樣就完了？不，后續智己L7還會通過OTA的形式來增加超跑模式等更具駕駛樂趣的功能，這，就是智己L7對操控和運動的一種執念吧，而這種執念，也會讓一些旁觀者覺得有些過于激進，畢竟它還是一臺中大型轎車。

　　但擁有這樣的操控水平，對消費者來說總歸是好的。你可以不用，但我一定要提供給你。后期智己汽車還將對L7的內飾做大幅度的調整，因為現在的人機交互對駕駛者來說并不是那么友好，方便操作的物理按鍵還是有存在的必要。也請各位繼續關注我們，相信下一次我們對智己L7的體驗，還能帶來新的東西。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）