[汽車之家 試駕體驗] 如果你曾經像我一樣，是個北漂，那么你一定對于北京市的出租車很有印象，那款曾經滿大街跑的伊蘭特，可說是承載了一代人的記憶。即便現在已經看不到伊蘭特出租車，但是一說到北京，還是會想起伊蘭特的身影。

　　就如同許多被車迷們“封神”的車型一樣（例如高爾夫、思域），伊蘭特的起點，也只是一輛大家口中的“買菜車”而已。然而時光飛逝，不管是高爾夫還是思域，甚至是卡羅拉，都爭先恐后的加入所謂的“性能車型”，身為現代品牌的扛把子伊蘭特，又怎能置身事外。

　　所以，我來上賽參加了一場非常特別的試駕活動，由現代汽車主辦的駕駛培訓活動，主角當然是最新引進國內的伊蘭特 N。在許多年前，我曾經測試過上一代伊蘭特“領動”（詳情可看這里），那時候總覺得，這么漂亮的外觀，如果有更強的性能那就好了。事實上，現代集團對于性能車這方面可是耕耘許久，不管是現代品牌還是起亞品牌，都有具備玩樂性極高的車型，例如勞恩斯-酷派、Veloster N，或者是斯汀格等等被全球車評人稱贊的車型。終于，我們迎來了N品牌引入中國，對于喜歡樂趣車型的用戶，又多了一個選擇。

● 緣起......

　　一個品牌如果要推動高性能車型，通常也會導入駕駛培訓課程，現代當然深諳此道。本次的活動由Hyundai Driving Experience（現代汽車駕駛培訓學院）在上海國際賽車場舉行，由國際化專業教練團隊帶領，為現代汽車N品牌中國首批車主及專業媒體老師們提供高標準的駕駛培訓課程及體驗。體驗的內容有以下幾個環節：特工調頭、彎道制動、繞樁技巧、賽道變道以及賽道競速，一整天下來，內容非常充實

　　另外，這次的活動除了媒體，還邀請到N品牌首批車主們（全新Elantra N首批下訂的車主），其所享有的The First 200 限量禮遇將從本站駕駛培訓正式開啟，感覺好像比某個也是H開頭的品牌來的有誠意許多！？

● 關于我們的試駕車：伊蘭特N

　　關于這輛車，我們已經做過很多介紹了，像是我同事張子儀已經進行過一次賽道試駕了（有興趣的話可以點擊這里）。其實第一次接觸到這輛車，會覺得它比普通的伊蘭特更加吸引人注意，而且它的車尾還有一個尾翼。

　　打開車門，內飾基本上還是維持了和一般車型一樣的架構，老實說，塑料感有點重，不過這種以北美為主要市場的緊湊型轎車，車內的塑料感大多都偏強。值得一提的是，前排那兩張運動座椅包裹性比我想象中的好很多，特別是對于腰部的支撐性極佳，在賽道上能夠“抓得住你”。

　　276馬力/5500-6000rpm和392牛·米/2100-4700rpm的動力輸出，雖然和韓國版相比稍微少了一點點，但我相信這個差距基本上可以忽略不計，北美有些媒體會拿伊蘭特N對比思域Si，但2.0T對1.5T，輸贏只能說毫無懸念。而濕式8速雙離合器變速箱的表現也讓國外媒體有不錯的評價，雖然我更喜歡手動擋。和國產的伊蘭特相比，伊蘭特N的后懸架變成了多連桿形式。是不是讓車尾變得更加貼地？試了才知道！

　　雖然硬件配置給得不低，但是在如此炎熱的天氣下能不能撐住？這是我那天最好奇的事情。畢竟已經有一輛神車“翻車”過了。

● 學些有趣且好玩的駕駛技巧

　　體驗當天，我們來到上海國際賽車場，雖然天氣預報說今天大概會是34攝氏度的天氣，但是到了現場，大氣溫度已經接近40攝氏度了。早上我們進行了特工掉頭、彎道制動、繞樁技巧、賽道變道這四個環節。

　　特工調頭，顧名思義就是電影中倒車倒到一半的時候瞬間將車輛調轉180°，變成直線前進。如果你問我這個環節的用意何在？其實，我覺得最大的用處大概就是“看起來很帥”！

　　這個環節需要解除ESC，并使用倒擋，并且加速到一定的速度后，換到空擋，稍微往左（或往右）轉個幾度，再瞬間往反方向轉方向盤，等到車輛“甩頭”到90度時，立刻回正方向盤，車輛擺正之后，立刻換到D擋，即可完成。這個環節看起來很簡單，但是還需要練習一下才能熟悉。

　　練習過特工調頭后，接下來的環節就不只是帥而已了，而是能讓你真正感受到車輛的運動狀態或者是緊急時刻的應對處置。像是彎道制動這個環節，就需要膽大而心細。教練會在入彎點的時候拿著測速槍看看你是否達到規定的速度。

　　經過上一個環節，我們解除的ESC一直忘了再度開啟，但是在高速變道的時候，感覺車尾的動態還算穩定。這個環節最快的通過時速大約是100km/h。我們先從80km/h開始，每加10km/h，你可以很明顯的感受到難度明顯變高，到了100km/h的時候，很明顯可以感受出車輛需要更加細膩的操作，才能往你預想的方向前進。所以這個環節主要想要傳授給你的概念是：不要和車輛搏斗。

　　在這個環節，如果你轉方向盤的速度太快，立刻會出現轉向不足的情況，這時候只要回一點方向盤，讓前輪重新找回抓地力就可以了。另外，在100km/h通過彎道的時候，看到逐漸逼近的彎道外側和緩沖區，對心理造成的壓力也挺大，會讓人不自主的松開油門。

　　你可以把這個環節當作是一個小型賽道（金卡納）。其實這個繞樁的間距很大，前幾個樁筒甚至不太需要減速，但是到了中間的調頭彎，是一個急速收窄的布局，這時候發現速度太快再減速是來不及的。

　　令人印象深刻的地方在于，伊蘭特N在這個環節中，車尾的靈活性是異常的高，當你不斷地左右變換路線時，會發現車尾會很明顯地往旁邊帶，但是不至于完全失控（總是在你以為快不行的時候回到正軌）。你很容易找到這輛車的“韻律”，它會帶給你一些刺激的感受，卻不至于到“過激”的程度。特別是在這些刁鉆的小彎道中，它的車尾能有效地幫助你指向下一個彎道。

　　在午飯前，最后的一個環節是“賽道變道”，和剎車并線不一樣，這個環節需要你并完線再剎車。不但考驗你的膽量，更考驗你轉方向盤的技巧。在這里我不爭氣的把ESC打開了，因為在起跑點的兩側都是護欄，不想因為操作失誤而買單。但這又讓我發現一件事情，即使是車輛在如此極限且ESC全開的情況下，系統還是允許車輛出現一些滑動，并沒有把你的樂趣完全抹殺，除非你出現了十分嚴重的側滑，才會比較明顯地介入車輛動態。

● 重頭戲來了！

　　這或許是最激動人心的時刻，下午我們每個人總共跑了9圈上賽全場賽道，或許你不能成為F1車手，但是在賽道上過過干癮也是一個難得的體驗，試想一生中有多少機會能挑戰F1賽道呢？或許有人覺得不到300馬力的車輛，跑這個賽道有點太無聊了，但事實上許多人在前三個彎都會出現找不到路線的問題，畢竟F1賽道的寬度和山路、小賽道完全是兩回事。而且在每個彎動輒上百公里的速度下，車輛的任何缺陷都會被放大。究竟伊蘭特N在上賽開起來的感覺如何呢？

　　除了把ESC設定在全開的位置上，其它包括轉向、減振、變速箱程、eLSD等等功能，我們都設定在Sport或是Sport+，可說是武裝到極點。本組的教練并沒有把車輛的極速拉的太高，我們大概摸到時速200km/h的邊緣就開始減速了（TCR賽車在后直道的最高速也只有230km/h左右）。

　　另外，車輛沒有經過任何改裝，輪胎、剎車片、剎車盤、散熱系統和ECU程序都是原廠的。老實說，我覺得這輛車的直線性能并沒有想象中的那么“猛爆”，特別是起步之后，有種“沖一下就沒了”的感覺，但是當發動機轉速到了6000rpm之后，還能有源源不斷的推力，并不會出現高轉氣虛的問題。

　　而變速箱也是一個讓人期待的地方，在手動模式下升擋反應迅速，而且不會幫你自動升擋。降擋的反應沒有升擋那么快，但能接受，有時候會覺得如果入彎前能多降一擋就好了。在全力沖刺的狀態下，二升三會出現一定程度的沖擊感，非常刺激。重點是在一整天的激烈駕駛下，我們并沒有遇到車輛變速箱進入過熱保護的情況出現，不但如此，發動機的油溫、水溫都控制在非常正常的范圍內（油溫130攝氏度以下、水溫大約100攝氏度左右），且因為天氣太熱，我們也順便體驗了“乘客冷卻系統”在沒有任何玻璃紙、全力沖刺的情況下，空調系統不但正常運作，而且讓車上的人感到了一絲涼意......

　　而底盤表現則是最最最最令人印象深刻的部分。我們的試駕車并沒有安裝伊蘭特N專屬的PS4S輪胎，而是普通的PS4。老實說，在上賽的前四個彎和7、13號彎，你會發現雖然懸架的初段似乎偏軟一點，但是下沉到一定的程度后還是能給你一定的支撐性。而PS4雖然胎壁支撐性只能說一般，多少減損了一些路感，但是還是能夠依照你想要走的方向前進。而且這樣的搭配還兼顧了日常的舒適性，就算把減振切換到Sport+，也不會出現思域Type R那么硬的感覺。

　　最神奇的，還是這套eLSD能夠主動分配前輪左右動力輸出，而非靠著剎車系統的“電子LSD”。當你出彎時早早踩下油門，你不會感受到前輪出現空轉或是推頭，而是順著你的意志往你要去的地方去，甚至在11、14號這種比較急的彎道中，你在通過彎道頂點前就可以提早踩下油門，等到出彎后剛好達到渦輪發動機輸出的甜蜜點。

　　另外，剎車系統雖然沒有配置多活塞卡鉗，但是前360mm剎車盤也提供了不錯的剎車性能和儲熱效能，腳感也很好控制。

　　總的來說，我個人覺得伊蘭特N并沒有給人非常硬核的感覺，相反的，它的表現非常均衡，不會出現偏科的情況。有人說它快的很無聊，但我卻覺得它在速度、樂趣和實用性上找到很好的平衡點。或許它沒什么怪脾氣，但反過來說，你可以說它是一輛誰來開都可以輕松開的很快的車。

● 結語

　　經過了一整天的體驗，我們充分體驗到現代N的品牌特色，絕對不是搞個運動化的外觀而已，而是貨真價實的運動車型。而“現代汽車駕駛培訓學院”也不是隨便找個停車場，繞繞樁，剎停一下，就說自己教了什么內容，而是貨真價實、拳拳到肉的內容。如果你只想開快車、體驗賽道，那你更應該來好好體驗一下。

　　當你看到這篇文章的時候，這個活動還在進行中（9月18日至9月22日），心動嗎？（文/圖 汽車之家 張立祥 攝 汽車之家 張立祥，現代汽車）

車型圖片
基本參數	伊蘭特Elantra N 2023款 2.0T N
廠商指導價	24.98萬
經銷商報價
廠商	現代N
級別	緊湊型車
能源類型	汽油
環保標準	國VI
上市時間	2023.11
最大功率(kW)	203
最大扭矩(N·m)	392
發動機	2.0T 276馬力 L4
變速箱	8擋濕式雙離合
長*寬*高(mm)	4676*1826*1415
車身結構	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
WLTC綜合油耗(L/100km)	7.68
整車質保	-
首任車主質保政策	-
車身	伊蘭特Elantra N 2023款 2.0T N
長度(mm)	4676
寬度(mm)	1826
高度(mm)	1415
軸距(mm)	2720
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結構	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	4
座位數(個)	5
油箱容積(L)	-
后備廂容積(L)	-
整備質量(kg)	1518
最大滿載質量(kg)	1910
發動機	伊蘭特Elantra N 2023款 2.0T N
發動機型號	-
排量(mL)	1998
排量(L)	2.0
進氣形式	渦輪增壓
發動機布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(個)	4
每缸氣門數(個)	4
配氣機構	DOHC
最大馬力(Ps)	276
最大功率(kW)	203
最大功率轉速(rpm)	5500-6000
最大扭矩(N·m)	392
最大扭矩轉速(rpm)	2100-4700
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環保標準	國VI
變速箱	伊蘭特Elantra N 2023款 2.0T N
擋位個數	8
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	8擋濕式雙離合
底盤轉向	伊蘭特Elantra N 2023款 2.0T N
驅動方式	前置前驅
四驅形式	-
中央差速器結構	-
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	伊蘭特Elantra N 2023款 2.0T N
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	手剎
前輪胎規格	245/35 R19
后輪胎規格	245/35 R19
備胎規格	無

查看同類文章：

緊湊型車試駕評測

更多精彩內容：

汽車之家賽車隊

皮卡試駕評測

二手車導購

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<