如今很多品牌的電動車都能可以在中低速區域將安靜這件事做到80分以上，令大部分消費者滿意，但只要駕駛工況稍微往高速擴展或者更加動態一點，胎噪、電機噪音、懸架噪音等等一系列的噪音就會突然非常突出的冒出來，車內成員很容易就能感覺到，這種明顯的落差感就會讓駕駛員和車內乘客有一種之前是刻意故意營造的“虛假”安靜。

　　但在這款電動版的Macan上，你能體會得出它是一種由里及外的那種系統工程上對噪音的良好把控，也就是說，它并不會因駕駛工況的突變而讓某種類型的噪音突然被感知到。其次，隨著速度或者動態的增加，整體噪音水平是呈現一個緩慢的線性可預測遞增關系，并非像某些電動車在車速超過某個閾值后，車內噪音水平會馬上下降一個層次。

　　駕駛性方面，入門版的車型并沒有運動增強模式，僅有普通和運動模式，兩者都是屬于有扭矩爬升的階段的設定，即便是加速踏板到底也不會讓加速度產生顯著的突變，明顯是有考慮舒適性的設定。

　　動能的回收也主要分為了三個模式：依據車距判斷的自適應回收，無回收以及強回收。其在無回收的情況下也有大概0.06g的減速度，強回收模式需要在屏幕里面激活。工程師對此的解釋是，純電Macan使用的是可以完全解耦純線控剎車。在這種情況下，制動回收的效率與單純使用強回收的回收效果其實沒有差別，不需要經常來回切換。純靠電機回收可以實現最高0.43g的減速度。在高速度時候最大回收功率可達250kW。這個功率水平其實是受限于電池，并非電機回收效率。

　　不過底盤方面這臺基礎版的車輛感覺還差點火候，不知道是否因為還沒到最終量產狀態，個人感覺其減振在初段阻尼的控制上反而有點不夠線性，我們在蜿蜒的山路上行進的時候，每次轉動方向盤總會感覺到車身有略微的不線性側傾。其和駕駛員的動態預期有偏差。

　　在中途休息時我針對此咨詢了現場底盤專家，工程師表示由于搭載空懸的Macan是首先投產的，所以現階段不帶空懸的底盤其實還沒完成最終標定，它們會記錄下反饋并建議我對比測試空懸版本。

　　當我隨后換到一臺配備了空懸的中配版Macan上。工程師的確說的沒錯，之前在普通懸架上那些令人疑惑的點在帶空懸的Macan上完全沒有出現，操控性舒適性得到全面的提升，懸架表現之好甚至讓我有種換了一臺車的感覺。

　　因為它不像一般配備了空懸的純電SUV車型會出現彈簧初段剛度不足，進而讓車身經常出現初段小幅橫擺，快速負載轉移又拉不住的情況。配備了空懸的Macan無論是在何種駕駛工況下，都能給駕駛者足夠的線性反饋，讓駕駛者建立對車輛動態的預測信心，有種如魚得水人車合一的感覺。

　　最后我們還短暫測試了最頂級的運動型Macan。說實話，調校的調性和現款燃油版Macan GTS以及Macan S是如出一轍的，更為堅韌的懸架以及車內更為突出的聲浪（模擬），再加上在Sport Plus模式下那讓人猶如撞墻般的加速感受。其甚至在還后軸標配了真正的LSD，各方面都能滿足挑剔的你。

● 總結

　　經過一天的原型車短暫試駕后，我只能說，即便是一臺電動SUV，電動版Macan無論是在駕駛性、操控性還是車輛品質上的追求，都依然能給到你純正的保時捷風味，讓你開起來就知道這就是一臺保時捷。根據保時捷的消息，車輛將預計在明年初發布，并且會在2024年中旬交付到客戶的手中，屆時大家就可以好好地親自體驗這款真正意義上的電動保時捷。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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