[汽車之家 行業評論]沉寂七年的汽車三包政策在長期“摸石頭”之后，終于要“過河”了。
上周，國家質檢總局在官網發布消息稱，即日起開始對《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定(征求意見稿)》(簡稱汽車“三包”)規定再次征集公眾意見，為期一個月，并將于10月下旬召開立法聽證會，目前正面向社會征集聽證陳述人參加會議。
雖然質檢總局仍未就汽車“三包”修訂和出臺的具體時間給予時間表，但業界普遍認為，這一次，三包真的要出臺了。
最新的三包征求意見稿，以2004年的征求意見稿為框架，進行了少量的修改。但是業界對于“三包”的具體執行結果，仍然持觀望態度。是否明確三包主體、標準給予量化、設立第三方鑒定機構三大方面，被認為是三包能否成功執行的關鍵所在。
中消協統計數字顯示，2010年，汽車成為投訴量同比上升幅度最大的商品。全國消協組織共受理汽車投訴20405件，同比增長51.1%，達到歷史最高位。在種種涉及汽車的投訴中，因質量問題產生的投訴占50%，但由于沒有“三包”規定，消費者購車后遇到質量問題，解決方法通常是“只修不換”，即使維修多次仍然存在問題，消費者也無法換車。因此，汽車產品一旦出現質量問題，只能靠汽車廠商、經銷商、消費者以及零部件供應商等多方進行利益博弈。
執行難題
一直處于醞釀之中的“三包”政策被認為是汽車產業進一步規范和發展的助推器。但“三包”政策是否具備可操作性和執行力，還有待商榷。
在新規草案中，明確了車輛退換的具體條件，包括售出后30日之內，出現因產品質量問題而產生的車身開裂、制動系統失效、轉向系統失效、燃油泄漏等嚴重安全性能故障；因嚴重安全性能故障累計進行了2次修理，嚴重安全性能故障仍未排除或者又出現新的嚴重安全性能故障；發動機、變速器、車身因產品質量問題，累計更換總成2次后，仍不能正常使用的；制造商在三包憑證中明示的其他總成或系統，因同一主要零部件產品質量問題更換2次后，仍不能正常使用的，消費者可以選擇退貨、更換、修理。
在上述四種情況下，消費者要求退貨的，銷售商應當負責免費退貨。
對此，消費者們自然是歡欣鼓舞，但亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝卻充滿了擔憂，如何定義“嚴重”安全性能故障？如果消費者認為很嚴重，而廠商認為不嚴重則怎么辦？
“這就需要標準制定得具體、量化，給予明確的規定，才能真正具有可操作性，從而避免執行中的扯皮。”顏景輝說。
此外，新規中的責任方也有待進一步明晰。新規中稱，“擬定家用汽車產品實行誰銷售誰負責的三包原則”，照此推斷，經銷商則成為“負責”的一方。中投顧問交通行業研究員申正遠認為，從汽車“三包”的政策要求來看，執行困難的焦點是汽車生產、銷售廠家的利益問題，按照汽車“三包”的標準執行，汽車生產、銷售廠家將會面臨更多的產品質量風險，所以執行汽車“三包”勢必還是會遇到汽車生產、銷售廠家等方面壓力。
對此，某經銷商集團負責人稱，“通常，在不予明確的情況下，均理解為‘銷售方’只是指經銷商，那么我們就承擔了很多原本應該由汽車生產廠商承擔的責任。”
這也是經銷商們普遍擔心的問題。在經銷商們看來，如果不明確將生產廠商放在三包的責任方位置上，那么換車、退車的壓力就會很大。
“有些故障和質量問題，經銷商也希望幫消費者換車，但廠商通常并不支持和認可，那么我們就很為難，換車無疑會增加我們的成本”，上述經銷商負責人透露，目前經銷商的利潤率普遍在4%至6%之間，不足以獨自支撐修車、換車等龐大的支出。
“汽車一經銷售就貶值數萬元，而一旦退換就成了二手車。經銷商無法獨自承擔這部分損失。此外，如果是在北京等限購城市，出現換車，經銷商名下并無名額，也無法進行過戶。”某4S店二手車事業部總監稱。
中國質量協會秘書長助理、用戶工作部部長樊天順同時認為，如果是換車，涉及到交管部門的車牌號更換、折舊問題誰來承擔等等，需要交管部門也參與進來。
此外，“三包”中要求3-5日內必須修好，由于維修需要的配件不一定有庫存，有些甚至還需要返廠維修，經銷商認為很難絕對達到這一標準。
對于“三包”中規定的“汽車產品售出后30日之內”期限，也有專家持懷疑態度。假設消費者購車后，因等候提車等原因并沒有使用車輛，1個月內很難發現汽車的質量問題。因此，建議退換車應以實際公里數來考核，而不是以時間為截點。
而設立第三方鑒定機構，則被認為是維持三包公正性、在具體操作中承擔責任的有效辦法。在顏景輝看來，目前，在投訴過程中，認證、鑒定是一個專業、嚴謹的環節，而相對于生產廠商而言，消費者明顯處于弱勢。“符合規定、符合標準”一直是廠商拒絕退換車的托辭。因此，成立一家與汽車企業毫無利益關系的第三方鑒定機構，也是汽車三包能否順利實施的當務之急。
自主壓力
一旦實施“三包”，自主品牌車企將承受比合資品牌更大的壓力。
在2011年全國汽車用戶滿意度測評(CACSI)中，自主品牌過去三年在品牌建設和提高質量方面有了一定提高，但在影響滿意度的四大要素中，自主品牌的品牌形象和感知質量與合資品牌仍有明顯差距。
“自主品牌本身利潤就薄，三包實施后，壓力會更大，但自主品牌不可能永遠在一個寬松的條件中成長。”中國質量協會秘書長助理、用戶工作部部長樊天順說。
盡管在2010年的95次召回中，涉及自主品牌的只有一次，即奇瑞宣布召回瑞麟X1 3200輛，僅占2010年國內乘用車召回總量的0.2%，但事實上，自主品牌車輛的故障率明顯高于合資車輛，只是絕大多數的自主車企都采取了“堅決不召回”的政策。
某自主品牌經銷商負責人告訴記者，自主品牌經過多年的征戰，質量和工藝已經提升了不少，但還需要市場的引導、調控來提升生存能力，“三包”的推出，在提高自主品牌質量門檻的同時，也會相應地增加成本，給自主品牌帶來更大的壓力。
“但從另一方面來講，由于有了‘三包’的規范和保障，會有更多人安心嘗試自主品牌，這對那些有責任心的自主品牌來說，也能贏得更多的市場機會。”上述經銷商負責人表示。（文/張煦）
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