新能源商業地理之西安：西部城崛起！
[汽車之家 行業] 一場由新能源汽車引起的嬗變，正在讓大唐不夜城煥發新意與生機。
作為省市重點打造的支柱產業，汽車產業是陜西及西安唯一一個確定有兩條省市重點產業鏈的產業，將商用車（重卡）和乘用車（新能源）兩條產業鏈作為省市級標志性重點產業鏈。一直以來，工業不大不強、能源依賴度高，被認為是制約陜西經濟體量進一步做大的重要原因。
汽車之家與21世紀經濟報道強強聯手，共同打造的《2022中國新能源汽車發展報告》（擬）將于年底發布。該報告從去年的10個城市擴充為15個城市，既包括四大超一線城市，也包括新能源汽車產業布局完善的一二線城市，既有國內老牌的汽車生產基地，也有進入新賽道的新興城市。報告的核心數據也從規模實力、產業密度、創新能力、營商環境等產業端數據，擴充了新能源汽車城市消費能力、消費潛力、消費特征、消費保障等等更多消費端數據。
在推出《武漢：落寞與追趕，“中國車谷”如何躍升“智能車谷”》、《北京：上半場“電”力不足、下半場換道先行》、《上海：中國汽車“引擎”決戰智能化》、《廣州：千億“汽車之城”發力萬億“智車之城”》、《成都：網紅城市瞄準“汽車+”》、《合肥：“新能源汽車之都”養成記》、《杭州：互聯網第一城“佛系”競逐新能源汽車產業高地》、《左手比亞迪，右手華為 深圳劍指“世界一流汽車城”》、《重慶：期待新能源王牌！》、《蘇州：決戰“自動駕駛第一城”》后，《中國新能源汽車城市商業地理》第十一站走進西部重鎮——西安。
雖然西安在傳統燃油車時代并不顯山露水，但與比亞迪的深度綁定讓其擁有了后發優勢。得益于比亞迪、陜汽、吉利等龍頭企業的帶動以及政策的支持，目前西安新能源汽車已初步形成乘用車和商用車全面發展的市場格局，其中商用車包括CNG、LNG等清潔能源重卡、物流車、環衛車、碼頭牽引車等。
我們認為，盡管西安已形成以整車制造和零部件及配件制造為主導、其它相關產品為輔的相對完整的產業鏈條，但西安新能源汽車產業仍存在一定薄弱環節。
一方面，相比其他老牌汽車重鎮，西安汽車產業規模相對較�。涣硪环矫妫P中汽車產業帶的規模與競爭力有待提高，本地配套率低、體系水平不高，產業內各環節間聯系仍不夠緊密，企業間合作較少，沒有形成互利共贏的整體，本地區產業鏈企業間協作關系不夠緊密；此外，受地區、環境以及消費者教育等因素影響，西北地區對新能源汽車的接受程度較差。
■ 綁定比亞迪
“西安一旦騰飛，就會比別人飛得更快�！北葋喌隙麻L王傳福曾如此評價。
確實，西安市能在新能源汽車領域脫穎而出，離不開與比亞迪的深度綁定，這里是比亞迪“汽車夢”開始的地方——2003年比亞迪收購西安秦川汽車，“曲線”獲得生產資質，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業。
1994年王傳福從體制內辭職，和十幾個創業伙伴在深圳蓮塘一個破舊車間中成立了比亞迪，做老本行電池，供應給手機等電子消費品，逐漸發展成世界第二大手機電池生產商。
2003年，美的、奧克斯等國內第一股跨行造車風起之時，已在港股上市的比亞迪宣稱要造車，彼時資本市場非常反對，用腳投票，當天下跌21%。王傳福一度被基金經理電話威脅，“如果執意進入汽車業，我們將拋售比亞迪的股票�！�
但王傳福已下定決心，“下半輩子就干汽車了”。其造車的理由很簡單——“企業就如生命體一樣，經受不住一項業務衰落和另一項業務興起之間的一個時間間隔。它們在核心產業衰退之前必須毫不遲延地創造新業務�！�
王傳福曾特地就收購秦川汽車廠一事召開股東大會，多數與會者或沉默，或直接表達不滿，幾乎沒有人對進軍汽車領域有底氣。有知情人士在接受媒體采訪時表示“不管下面如何反對，這件事終究要按王總的意志走�！�
事實上，回顧當時西安與比亞迪的“聯姻”，與其說比亞迪選擇西安，不如說西安選擇比亞迪更為貼切。
彼時秦川汽車是一家國有企業，受體制機制影響，秦川汽車大規模的設備投入和創新投入受到制約，連年虧損、慘淡經營。不過當時山東、江蘇、江西等省沒有轎車項目，秦川這一轎車項目對陜西而言彌足珍貴，時任陜西省省長程安東決心保住這塊資源。
“當時程安東省長找到我，只說了兩句話：第一，你要找到一個人，把秦川干起來；第二，找不到人，你就自己干。作為汽車辦主任，你要上。”彼時的陜西省汽車辦主任劉振宇表示。
接下重任的劉振宇集秦川汽車全廠之力研發出擁有完全自主知識產權的微型車福萊爾，3000輛車搶購一空，但由于質量、檔次、價格、外觀等多方面原因，2002年銷量不振。
“找到一個人，把秦川干起來”便成為了他們的選擇，當時還是“門外漢”的王傳福對收購秦川汽車獲得生產資質表現出極大興趣�！巴趵习鍋砹耍D了一圈，就坐在了董事長的位子上，說什么都不走了�！眲⒄裼钤绱嗣枋霎敃r的情形。
在收購之前，秦川汽車的兩大股東陜西省投資集團和兵器工業總公司的負責人士來到比亞迪參觀，發現王傳福用不到5000萬元的投資每天生產30萬支電池，且電池質量優異，而要達到同樣的產量，日本生產線需要投資1.6億美元。
2003年1月，比亞迪以2.7億元收購西安秦川汽車77%股權，比亞迪成為吉利之后中國第二家民營轎車生產企業。同年8月，王傳福宣布投資20億元，與西安高新技術產業開發區、陜西省投資集團，簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產線合約。
此后比亞迪持續擴大投資，相繼布局了乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全產業鏈業務，西安已成為比亞迪的北方總部基地。今年9月，比亞迪西安三期總裝工廠正式啟動，比亞迪西安工廠將進一步實現年產100萬輛目標。
“西安是比亞迪除總部深圳以外，布局最全、業務合作最廣的城市。”王傳福表示。
根據陜西省工信廳數據，今年1-8月，陜西新能源汽車產量51.6萬輛，其中西安比亞迪生產新能源汽車51.1萬輛，占據全省新能源汽車產量99%的份額，占比亞迪新能源汽車總產量的51.3%。
值得一提的是，王傳福在不少公開場合講過兩個讓自己對西安刮目相看的故事。一次是王傳福在深圳過生日，王永康（曾任西安市委書記）在當天一早發了祝福短信，率團招商的西安市某常委級官員借機登門道賀；一次是王傳福在西安轉機，雖然僅停留一個半小時，西安方面卻專門為其準備了豐盛的午餐。
王傳福曾表示，“這種（對企業家的）尊重讓我感到非常驚訝、非常驚喜。因為有的城市只是提出一個服務的口號，而西安真正在行動，把尊重企業家、服務企業家上升到了行動上，可以講，這樣的待遇我在全世界都是沒有遇到的。”
■ 搶抓新能源汽車風口，智能網聯亟待提速
與許多從零開始追逐風口的城市不同，西安汽車產業基礎并不薄弱。
在比亞迪、吉利入局之前，陜汽一度是陜西汽車產業唯一的名片。1968年2月，“陜西汽車制造廠籌備處”在陜西寶雞建立；1978年3月，陜西汽車制造廠正式驗收投產；1985年3月，陜汽開始籌建西安廠區，最終將總部搬到西安市。
陜汽掌握新能源商用車核心技術，研發出混合動力壓縮式垃圾車、插電式混合動力港口車、增程式環衛車等新能源特種車，重點在新能源重卡和輕卡，目前已逐步建立起行業頭部優勢。
今年前三季度，陜汽集團累計銷量8.24萬輛，僅次于中國重汽（12.51萬輛）、一汽解放（9.94萬輛）、東風汽車（9.57萬輛），位居行業第四，跑贏重卡企業大盤。預計到2025年，陜汽產值將突破1500億元，實現“再造一個新陜汽”目標。
隨著新能源汽車的發展，除了商用車制造企業陜汽、驪山等、乘用車制造商比亞迪之外，西安也在尋找與更多汽車企業合作的可能，新能源汽車局也就此鋪開。
2017年，吉利汽車新能源項目落戶西安經開區，項目總投資約201.6億元；2018年3月，寶能新能源汽車生產基地在西咸新區開工建設，項目總投資400億元，規劃產能100萬輛新能源汽車及配套項目，整車和零部件制造產值將超千億元；2019年5月，開沃新能源汽車智造基地項目開工儀式在西安高新區舉行，項目全部建成后將具備年產1萬輛電動客車、18萬輛電動物流車、10萬輛電動乘用車的生產能力；2020年6月，陜西恒大新能源汽車基地項目開工，項目建成后預計年最大產能20萬輛；2021年小米汽車落戶爭奪戰中，西安市投資合作局回復網友時表示“將結合西安市新能源汽車產業發展現狀，持續緊密對接‘小米造車’項目”……
不過，有接近寶能汽車的人士透露，2020年11月姚振華意氣風發宣布建成的寶能西安綠色智慧工廠“就是個空殼子，根本不具備生產能力，截至2021年四季度離開，西安工廠沒有生產過一臺汽車。很多設備被供應商遠程鎖住了，因為寶能沒有付錢。”
除了寶能之外，另一跨界而來的造車新星恒大發展也遇阻，兩家企業能否迎來新的轉機，為加速角逐新能源之都的西安增添了不確定性。
除了整車項目外，西安也在新能源汽車產業上下游鏈條發力。2020年6月，北汽投資103億的“新能源汽車技術創新園和動力電池產業園”落地經開區；法士特新能源產品比如S系列變速器和AMT自動變速器等，覆蓋了卡車及工程機械等應用領域，在新能源重卡市場占有率超過50%；比亞迪12GWh新型動力電池項目、比亞迪新能源汽車零部件產業園項目、比亞迪新能源乘用車零部件擴能（集賢）項目等在西安高新區落地投用；此外還聚集了三星環新、眾迪鋰電池等一批重點企業；零部件廠商拓普集團近日宣布擬在西安投資約30億元，建設新能源汽車核心零部件生產基地。
陜西省汽車工業協會消息顯示，今年前三季度，陜西省汽車產量85.5萬輛，同比增長62.8%，高于全國55個百分點，汽車產銷量保持高速增長；前三季度陜西省新能源汽車產量占全國新能源汽車總產量的13.1%，占全省汽車總產量的72.2%。
事實上，陜西省和西安市新能源汽車的爆發式增長離不開頂層設計的加持。地處“一帶一路”前沿，作為中國向西開放的橋頭堡、全國重要的高端能源化工基地，陜西以及西安在籌劃新能源汽車產業落子布局的步伐并不晚。
2013年西安獲批開展新能源汽車推廣應用工作，編制了《西安市新能源汽車示范推廣實施方案》，西安開始不斷加碼新能源汽車產業鏈。
2017年，陜西以建成全國重要的新能源汽車產業基地為目標，提出“300萬輛”的產能規劃。同年，西安的汽車制造業產值首次突破千億大關，成為西安工業首個千億級產業。
2018年，西安市出臺《西安市汽車產業發展規劃（2018-2025年）》《西安市汽車產業鏈發展推進方案（2018-2025年）》和《關于推進汽車產業發展的若干政策意見》等推動新能源汽車產業發展。
2021年，西安市印發《加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》，明確提出將西安打造成全國一流的新能源汽車產業基地，將在2030年全面實現電動化，成為我國首個提出2030年汽車全面電動化的大城市。
今年西安編制并發布《西安市乘用車（新能源）產業鏈提升方案》，通過實施壯大整車“增鏈”、新能源汽車“強鏈”、研發創新“補鏈”、重點領域“延鏈”、供應鏈“穩鏈”五大工程，全力貫通產業鏈和供應鏈。
從布局上來看，目前西安市已形成“一南一北”兩大汽車產業集聚區：城南以高新區、鄠邑區為依托，比亞迪、南京金龍開沃為支撐，形成集汽車新技術研發、應用、測試為一體的高新區汽車產業集群；城北以經開區、秦漢新城、高陵區為依托，并以陜汽、吉利為支撐，形成集商用、乘用車和汽車零部件為一體的渭北汽車產業集群。
需要注意的是，新一輪科技革命正在推動汽車產業鏈發生顛覆性變革，盡管西安出臺了多項關于智能網聯、自動駕駛的規劃政策，但其在智能網聯方面進展稍顯遲緩。今年9月，陜西發放首批5個自動駕駛車輛道路測試牌照，用于物流領域、度假休閑場所和公交領域。
與北京、上海、廣州、深圳、武漢等地或發放政策先行區道路測試牌照，或開放自動駕駛測試區域相比，如何加速自動駕駛商業化落地以及加大智能網聯汽車研發切入汽車工業智能化升級，成為西安追求高質量發展的新課題。
■ 新能源購買偏好度墊底
盡管近年來西安新能源汽車產量不斷增加，但當地新能源汽車消費并不旺盛。
全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示，“西安發展新能源汽車的優勢在于政府政策的大力支持，但劣勢在于西北地區對新能源汽車的接受程度較差�！�
截至2022年6月底，西安市汽車保有量約422萬輛，在全國各個城市中排名第7，次于上海和鄭州。相比整體保有量而言，西安市汽車的千人保有量成績更為突出，達到321萬輛，全國排名第4，與濟南、蘇州相當。
同期西安市新能源汽車保有量達17.3萬輛，新能源汽車千人保有量13.2輛，遠高于全國平均水平（7輛），但與千人保有量最高36的深圳仍有較大差距。
新能源汽車消費方面，根據汽車之家平臺數據分析，西安新能源消費關注指數0.90，西安用戶對新能源汽車消費的關注程度屬于“比較關注”，與其他城市相比，處于中等水平；西安新能源消費購買指數0.48，新能源購買偏好度屬于“不偏好購買”，墊底全國市場。整體來看，呈現為市場關注高于消費意愿的現狀。
在西安市新能源汽車消費市場，以中國品牌和新勢力品牌為主，合計占比達92.7%。值得一提的是，廠商在西安的銷量斷層嚴重，市場集中度很高。今年上半年，比亞迪在西安銷售了近1.4萬輛新能源汽車，特斯拉次之，超過5000臺，二者合計壟斷接近六成的市場。
從車身形式來看，西安新能源用戶更偏好SUV，占比57%，遠高于全國水平，對緊湊型以上SUV更加偏好，合計占比達到55%。
不過，隨著新能源汽車的逐步普及，今年上半年，西安市新能源汽車銷量和滲透率都在提升。
今年上半年西安市新能源乘用車銷量3.3萬輛，全國城市排名中位居第十四，同比上漲137%；新能源汽車滲透率達25%，較2021年同期的滲透率8%已有顯著提升，且高于全國22%的滲透率水平。
新能源汽車的整體趨勢和未來的銷量空間也讓更多經銷商積極涌入。根據汽車之家經銷商信息數據統計，西安共372家經銷商，與合肥、濟南、溫州水平相當；其中新能源經銷商滲透率89.2%，略低于全國89.3%的新能源經銷商覆蓋率。
為了加快新能源汽車的普及推廣，西安市也在進一步加快并提升充電服務等基礎設施的建設與運營管理水平。
截止到2021年12月，西安全市累計建成投運各類充電場站856個、充電樁11911個。目前在城市主城區，由于土地資源限制，充電場站建設還有差距，在農村、高速公路、國道等地區，充電基礎設施還比較短缺。建設審批環節較多、時間較長，影響建設進度。
去年11月西安市人民政府辦公廳印發《關于加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》指出，到2022年，全市新建成投運集中式充電場站200個、充電樁10000根。力爭到2025年建成投運新能源汽車充電站350個、充電樁20000根。
作為全國新能源汽車陣營的“排頭兵”，在政策優勢、城市覺醒以及產業集聚之下，西安有著巨大的后發優勢，成為西部的“新能源汽車之都”，并非沒有可能。（文/汽車之家研究院）
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