● 新車船稅是否能擔當節能減排重任？

新車船稅對于國內汽車銷量局面不會有明顯影響
——政策實施后預計不會出現小排量車型銷量明顯增高的情況

　　上述文章中曾提到，據國內某媒體公布的數據顯示，新車船稅受影響最小的2.0L排量及以下車型國內個人乘用車市場份額約在83%左右，那么新政策實施后，預計此區間內車型銷量并不會有大幅度變化，而作為增幅最高的2.5L以上排量乘用車，市場中也均以高價位豪華或SUV車型居多，且售價多數在25萬元人民幣以上，消費人群也集中在具有一定消費能力的用戶之中，新政策實施后相信他們也不會因幾千元的稅額增長而放棄購買或賣掉現有車輛用來減少用車開支。

　　那么最受影響的應屬于2.0L至2.5L排量車型的消費者，涉及20萬元左右的家用轎車與SUV，不過鑒于增幅并不大，相信未來10%的份額有一部分會被小排量車型所奪，編輯預計份額會縮小至7%左右。

　　如果編輯上述猜測與未來新政策實施后中國汽車市場環境相符，那么以排量分類的個人乘用車市場份額不會有明顯變動，也就意味著，新車船稅可能不會影響到目前汽車市場的銷量布局。而公務用車大可不提，畢竟企業方面不會考慮太多稅收的問題。

小排量車型并不全部等于節能減排
——部分大排量車型鑒于新技術的優勢，油耗甚至低于小排量

　　隨著汽車技術的發展，排量越低便越節油的老觀念逐漸淡化，以凱迪拉克凱雷德6.0L車型為例，其工信部公布的綜合油耗可達到了排量為2.5L-3.0L車型的水平（綜合百公里油耗約為11升），而這主要歸功于混合動力的幫助（非插電式）。

　　另外除混合動力之外，目前發動機的直噴、渦輪增壓以及變速箱技術均已成熟，如長安福特蒙迪歐-制勝2.0T+6速雙離合車型（油耗為7.9升）相比排量更低的福克斯1.8L+4AT車型（8.1升）綜合油耗還低，由以上兩個簡單例子可見，小排量并不全部等于節油。

　　大排量與小排量油耗水平相近甚至更低的案例還有很多，在此編輯就不一一舉例。另外部分老舊車型雖排量低，征收稅額小，但由于保養不及時或發動機內產生積碳等原因，油耗與排放標準逐漸提升。也就是說，用新車船稅來促進小排量車型發展對于老舊車輛來講，并不能完全能起到降低能源消耗與排放的作用。

　　小結：從上面兩個爭議點來看，如果政府想借用新車船稅來擔起節能減排重任，相信結果并不會過于樂觀，不過可以肯定的是，新政策實施后對于1.6L排量以下車型的發展有所幫助，而合資品牌中低端車型市場表現可能會因為較高的稅收而會走下坡路。

● 其他爭議點

按照排量征收稅額多數網友認為并不合理
——作為財產稅，應按照汽車價值征收

　　除新車船稅能否擔當節能減排重任這一爭議點之外，我們在之前網友留言及專家分析中還發現，多數人表示新車船稅屬于財產稅，按照排量征收并不科學，認為排量大并不代表污染與消耗能源更大，應該按照車價來征收更合理。

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　　而在我們第46期PK節目中，有近80%的網友認為按照車價來征收更為合理，并補充稱按財產稅的概念，本應該以價格來定最終稅額，而按照排量征收對于購買同價位且同排量的低端與豪華車的消費者來言，兩者稅額繳納相同，這并不公平。

或影響自主品牌對于高端車型的發展
——小排量仍成為主流，性價比車型繼續增多

　　就目前國內自主品牌車型來看，小排量入門級車型居多，并且大多數以性價比作為賣點。而近年來，像奇瑞、吉利以及比亞迪等廠家均有挺進豪華車市場的打算，不過新車船稅出臺后，較高的稅收可能會在一定層面上阻礙自主品牌步入高端市場的腳步，主流產品排量仍保持在1.0L-2.0L區間內。除非某自主品牌推出高端車型不是為了走量，而是打造品牌形象而誕生的，不過這樣對于品牌發展而言意義并不大。

總結：

　　總的來講，即將實行的新車船稅對于中國汽車消費市場的影響層面并不大，目前來看未來可能僅限于消費者在稅收幅度的變動，而與購置稅減半直接影響準車主購車取向不同，新車船稅更多是在減小1.6L排量及以下車主的用車成本，同時新政策也試圖利用高稅額來減少大排量車型的數量，從而降低能源消耗與排放。

　　不過就以上爭議點來看，以目前中國消費者的消費觀與消費能力，大排量減小的幅度不會很明顯。而個人認為，節能減排并不是僅依靠某條文限制或優惠政策便可實現的任務，中國消費者加強節能減排的自身意識才更為重要。

　　按照排量梯度征收車船稅算是一種新的嘗試，那么新政策實施后對于汽車市場是否有明顯變化？是否能起到節能減排的作用？目前來講還有待觀望，讓我們2012年1月1日以后見分曉。（文/汽車之家 興珉）

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