[汽車之家 新聞]　　談起電動車或者新能源車，想必您腦海中一定會浮現出特斯拉、比亞迪秦、比亞迪e6等這一類“主流”車企或產品。新能源車的大勢所趨，也讓這些代表著行業先進生產力的車企和產品備受關注。不過，在我國的三、四線城市中，還有一類購車門檻很低，且相對更草根的電動車備受市場青睞。這類車型擁有4個輪子、動力來源以鉛酸電池為主、售價2到4萬元左右，以及最高車速在40-60km/h之間等共同的特點，我們暫且把它們稱為“低速電動車”。據不完全統計，2014年全國低速電動車年產量接近40萬臺，比年度最熱銷的緊湊型車福克斯全年銷量還多（福克斯2014年銷量39.18萬臺）。任何事物的存在，都有其存在的原因，低速電動車能被市場所接受，一定有其合理存在的必要性。不過，低廉的售價，以及來自鉛酸電池對環境的污染等問題，也導致它被蔑稱為“老年代步車”。今天，編輯將結合在4線城市實地的探訪，以及國家政策，和大家一起初探一下“低速電動車”的發展現狀與存在的問題。（注：文中大部分圖片為手機拍攝，畫質稍遜敬請諒解）

● 什么是低速電動車？

　　目前，國家對這類車型并沒有專門的技術標準進行劃分。參考2012年推出的《純電動車乘用車技術條件》，以及2014年的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》這兩份文件。從行業現狀看，對于未能符合這兩份文件要求的電動車，都劃歸為低速電動車。同時，目前國家對低速電動車的生產、銷售以及行駛等都未出臺統一明確的規定，因此它基本處于發展的灰色地帶。

　　兩個文件大致內容是什么？《純電動車乘用車技術條件》，由工業和信息化部組織全國汽標委牽頭，東風、奇瑞等企業以及清華、同濟等高校共同參與并制定的，并成為國標（GB/T 28382-2012）公告發布。它對5座以下純電動汽車提出了，持續行駛30分鐘最高車速不低于80km/h，工況續航里程大于80公里的基本要求。同時，對車輛的安全、質量分配、加速、爬坡和可靠性等方面都進行了技術規定。由此劃定了新能源汽車的行業標準，并被稱為“雙80”標準。

　　發改委與2014年11月26日發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》（下文簡稱“新規定”），對于新建純電動乘用車生產企業從注冊、業績、開發以及電池等方面做了一系列規定。其中，對于車輛的技術標準是：一次充電后續航里程不低于100公里，0-50km/h加速小于5秒，同時最高時速高于100km/h等。而這些規定顯然要比之前的“雙80”標準更為嚴格。

　　從目前的市場現狀來看，無論是之前的“雙80”標準還是“新規定”，所針對的主要都是榮威E50、騰勢、晨風這類純電動車乘用車，而低于上述標準的電動車，一般被稱為“低速電動車”。國家對于這類車型目前沒有明確的法規界定，處于灰色地帶。

● 低速電動車有多大市場？2014年產量近40萬臺，約是同期新能源車產量的5倍

　　以我們本次走訪的江蘇省南通市下屬的小縣城、四線城市如皋為例，140萬人口的四線城市，目前據不完全統計擁有低速電動車大約8000多臺，平均千人保有量約有5.7臺，而且這數值每年還在不斷增長。據山東省汽車行業協會的統計，2014年山東一省生產的低速電動車總量就達到了18.74萬臺，而這一數字在2010年僅為1.82萬臺，4年間增長了近10倍。而山東全省人口約9580萬，農業人口比例大約是71%，即6802萬，按照低速電動車的總量與農業人口比例推算，平均千人保有量也達到了2.7臺。

　　再往大了看，中國目前有8億農民，就以平均千人保有量2臺來估算，整個市場需要也在160萬臺左右，而據不完全統計2014年全國低速電動車年產接近40萬臺（僅為統計數據，實際數字會更大），盡管這數字已經超過了同年緊湊型車銷量冠軍福克斯39.18萬臺的成績，而是同期全國新能源車的將近5倍，但與160萬臺的理想狀態相比市場空間依舊很大，而且據相關機構預估2015年低速電動車產量或將超過60萬臺，相比2014年增幅50%以上。所以，低速電動車可以說是一個長期處于邊緣化，但卻有很大需求的新興產業。

● 便宜、便捷是低速電動車的賣點，三四線城市與農村是主要市場

　　我們在江蘇省如皋市對話了一個從事電動車銷售5年，并在如皋市內擁有多家門店的陳老板，據他介紹，低速電動車的最大賣點就是“便宜”、“便捷”。因為相比于大城市，三、四線城市以及農村的公交網絡并不便捷，很多地方通往縣城的公交車一等就是一個小時甚至更多，而且從車站到自己家步行還需2-3公里。從家到鎮上超市買個東西，也至少要走2-3公里，這些現實問題的存在，就為低速電動車的發展提供了空間。而且相比于傳統的電動自行車或電動摩托車，擁有四個輪子的低速電動車開著更穩，同時還能遮風擋雨，能坐更多的人，這些就是消費者選購這類低速電動車原因。

　　據陳老板介紹，每年他銷售的低速電動車大約有700臺左右，其中主要是售價在2-3萬元左右的車型，其中有一個叫“達沃”的品牌在當地銷量非常好，幾乎占了如皋市2-3萬元檔次低速電動車銷量的一半，陳老板說達沃品牌的車賣了也有2年多，該品牌的車型質量比較穩定，小毛病少，因此消費者的接受度較高。至于售價4-5萬元，甚至更貴的低速電動車，主要面對的是有車輛升級需要的消費者，他們一般都是第2次或第3次購車，對品質有更高要求，因此會選擇這類較貴的產品，但從總體銷量來看，比例很少。

　　在對話結束時，陳老板說了一段聽著令人心酸但又非常實際的話，大致意思就是：買這類車就是沒錢情況下無奈的選擇，2萬元對于不少農村家庭來說，還是省吃儉用一年才能存下的錢。買一臺低速電動車就是了能遮風擋雨，同時開著也比騎兩輪電動自行車或摩托車安全。在這樣的需求下，這部分消費者會把用車標準降得很低，我們對傳統汽車上諸如操控、舒適、以及動力等在這里都變得不重要，只求比騎電瓶車安全，能遮風擋雨就行。陳老板還說，誰不想天天坐奔馳開寶馬啊，但現實嗎？別說買車了，就算免費送都養不起？而這些被不少人看不起、瞧不上的低速電動車，正好滿足了這部分用戶對“安全、舒適”出行的基本需求。

　　用經典排比句概況就是“你看到的是我的簡陋，卻沒有看到我的實用；你發現了我的粗糙，卻沒有發現我的價值；你可以對我充滿鄙夷，卻不了解我內心的無奈，我就是低速電動車。”

● 有很大的市場需求，面對的問題也不少

　　當然，在承認低速電動車給三、四線城市以及農村居民出行帶來便利的同時，其存在的問題也不容忽視。首先，生產企業魚龍混雜，產品質量沒有統一標準；其次是使用管理上沒有確定界定，駕駛低速電動車根本不需要駕照；第三，路權無法保證；最后，大量鉛酸電池的使用，回收處理不當會造成嚴重的環境污染。這些問題，我們會在第二頁中進行詳細解讀。