5款車型系統比能量密度突破160Wh/kg
決定續航里程高低的一個最重要因素就是電池能量密度水平，與鼓勵高續航一樣，補貼政策也在向高能量密度、高性能電池傾斜，根據2018年新補貼政策，對于純電動乘用車動力電池系統的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg；1.1倍的補貼調整系數依然存在，但是電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）；同時進一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍補貼；對于低能量密度車型（105～120Wh/kg），補貼調整系數則是下降到了0.6。
| 能量密度補貼系數調整變化值 | |||
| 電池包能量密度（Wh/kg） | 2017中央財政補貼調整系數 | 2018中央財政補貼調整系數 | 變化值（%） |
| 90/105（含）-120 | 1 | 0.6 | -40 |
| 120（含）-140 | 1.1 | 1 | -9 |
| 140（含）-160 | 1.1 | 1.1 | 0 |
| 大于160（含） | 1.1 | 1.2 | 9 |
| 制表：汽車之家新能源團隊 | |||
針對于此，新能源乘用車型搭載電池向高能量密度升級，這在推薦目錄中也得到了很好的印證。推薦目錄顯示，2017年全年進入的361款純電動乘用車型中，電池系統比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之間的車型最大，達到152款，占比42%；其次為90Wh/kg至105Wh/kg區間，共116款，占比32%。
這一占比情況在2018年被改寫，由于補貼參數變化原因，105Wh/kg以下車型僅有一款出現在2018年發布的推薦目錄（第三批）中，車型占比最大區間也上升至140Wh/kg至160Wh/kg區間，共196款，占比48%；其次為120Wh/kg至140Wh/kg區間，共173款，占比42%。值得一提的是搭載能量密度160Wh/kg以上車型突破了0的界限，上升至5款車型。大多數車型能夠拿到1倍甚至更多的補貼。
據悉，系統比能量密度超160Wh/kg的5款乘用車中，兩款來自比亞迪，搭載的自家鋰電池；一款來自廣汽傳祺，搭載的為寧德時代鋰電池；一款來自東風汽車，搭載的為河南鋰動電源的鋰電池；一款來自野馬汽車，搭載妙盛動力的鋰電池，這五款車型的續航里程都達到了400km以上。值得一提的是，這五款車型中，除了騰勢500已經有搭載系統比能量密度超160Wh/kg動力電池車型上市銷售，其他車型還在儲備醞釀階段。
此前中國《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，動力電池單體比能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量密度力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，動力電池系統比能量密度達到350Wh/kg。
| 美日德動力電池發展計劃 | |||
| 美國 | 日本 | 德國 | |
| 名稱 | 《電動汽車普及大挑戰藍圖》 | 《2013電池技術路線圖》 | 《德國國家電驅動平臺研發目標》 |
| 電池系統比能量密度 | 2022年實現電池系統比能量密度達到250Wh/kg | 2020年純電動車用電池系統比能量密度達到250Wh/kg | 2020年電池系統比能量密度達到130Wh/kg |
| 電池成本 | 2022年達到125美元（約813元人民幣）/kWh | 2020年達到2萬日元（約1182元人民幣）/kWh | 2020年達到250-300歐元（約1889-2267元人民幣）/kWh |
| 制表：汽車之家新能源團隊 | |||
國內動力電池搭載量排名靠前的企業多表示能夠達到這一目標。據介紹，目前寧德時代現階段方殼電芯的能量密度已經到達了240Wh/kg，技術規劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg；而比亞迪內部人士爆料稱，比亞迪也將在2018年底能大規模量產220Wh/kg的方殼電芯，目標也是在2020年之前實現300Wh/kg；作為圓柱動力電池企業代表，比克推出的3.0Ah動力電池電芯（18650）能量密度也已近250Wh/Kg，并計劃在2020年實現300Wh/kg。國軒高科更是披露，已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302Wh/kg，目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設產線。
上述動力電池企業所提的能量密度皆為單體，一般情況下，成組的能量密度為單體的70%，簡單計算可以得出，上述企業大多已經完成系統比能量密度在160Wh/kg左右的動力電池技術儲備，但必須要指出的是，從研發到真正的投產乃至大規模在車型使用還需要一段時間。
2018年推薦目錄中超93%車型達1倍及以上百公里電耗補貼標準
相比于每次都會作為補貼標準的車型續航和電池能量密度，百公里電耗是第一次正式進入補貼參數大名單。新補貼根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時,Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。
| 百公里電耗系數調整變化值 | |||
| 百公里電耗X | 2017中央財政補貼調整系數 | 2018中央財政補貼調整系數 | 變化值（%） |
| 優于0（含）-5% | 1 | 0.5 | -50 |
| 優于5（含）-25% | 1 | 1 | 0 |
| 優于25%（含）以上 | 1 | 1.1 | 10 |
| 制表：汽車之家新能源團隊 | |||
此外，2018年對不同純電動乘用車實際耗電量與要求耗電量（取Y的最大值）的比值，也有會相應的財政補貼調整系數。百公里耗電量（Y）優于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。
2018年前6批共414款進入目錄的車型中，有296款車型百公里耗電量（Y）優于門檻5（含）-25%，能拿到1倍補貼，占比約為72%，有90款能拿到1.1倍補貼，28款按0.5倍補貼。即多數車型能夠拿到1倍及以上補貼，新能源產品的百公里耗電量也在不斷的優化。
全文總結
從推薦目錄來看，一年多以來，新能源乘用車，特別是純電動車型在續航、搭載電池能量密度上，都有了很大的提升，車型各項系數基本滿足2018年補貼最低標準，部分車型能夠拿到更高的補貼。這一方面反映了車企根據多年的經驗，已經能夠比較準確、及時的根據政策進行調整，另一方面也顯示出中國新能源車性能等在不斷的提升。
與此同時，車輛的性價比也在大幅提升，與整車性能增加相對應的，是價格的下降。在2013年，一款續航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。從此前車企發布的消息來看，一些車企甚至將續航超過400km的產品價格，拉到10萬元左右。相信隨著電池等核心部件技術的提升、成本的降低，未來新能源車價格將一步步向燃油車逼近，不過其中難度也在不斷的加大。（文/汽車之家 章漣漪）
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