■ 自動駕駛的三軍之戰

　　自動駕駛是智能汽車這座金字塔的頂尖部分，各個領域的企業都在爭搶率先到達。世界著名分析機構麥肯錫將進軍自動駕駛最有實力的企業分成三種勢力，即整車企業、科技公司及出行服務商。麥肯錫指出，搶占自動駕駛風口最主要的能力依次是：軟件開發、硬件生產、系統集成、出行服務、車輛運營及管理等方面。在上述領域中，三股勢力各具優勢，都有可能成為未來出行領域的贏家，這給傳統汽車產業以主機廠為核心的產業格局帶來了挑戰。

　　為什么自動駕駛有重塑汽車產業格局的力量？這還要從一個當前十分火熱的商業模式“共享出行”說起。科技公司、出行服務商們普遍認為，如果用車足夠方便，人類可能根本不需要擁有一輛車。基于這個判斷，他們開始圍繞提高用車效率、降低用車成本下功夫。

　　 而自動駕駛正是能夠將這一商業模式釋放巨大能量的關鍵技術。若自動駕駛達到最高成熟水平，用戶用車就會像有一個私人司機一樣方便。當你需要用車的時候通過手機下單，車輛便會自己駕駛來接你。同時，沒有人類司機的共享汽車將大大降低出行費用。

　　雖然關于“人類是否必要擁有一輛車”這一問題尚沒有明確答案，但依舊令傳統汽車制造商們感到恐慌。自動駕駛帶來的用車效率提高意味著車輛數量需求減少，等于間接切走汽車市場的蛋糕，而在這之后更直面的競爭是對消費者的爭奪。自動駕駛與共享汽車結合，直接把車輛購買者轉化為車輛使用者，消費者不需再為產品付費，轉而為服務付費，利潤也將隨之流向出行服務商。正是基于這方面的擔憂，近幾年，寶馬、豐田、通用等國際汽車巨頭紛紛宣布向移動出行服務商轉型。

　　傳統車企在自動駕駛技術涉及的感知、決策、執行三方面核心技術中，并沒有占據絕對優勢的能力，尤其在前兩個領域，更是英偉達、英特爾、Mobileye等科技公司的長處。主動擁抱技術變革也好，壓力驅動也好，車企們在自動駕駛領域的布局不敢有絲毫怠慢。

　　據美國市場研究機構Navigant Research在今年1月發布自動駕駛領域排名報告，前十家企業分別為通用、谷歌、戴姆勒-博世、福特、大眾、寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒、安波福、雷諾-日產、、標致雪鐵龍。可以看出，雖然面臨科技公司和出行服務商的挑戰，傳統汽車制造商在自動駕駛領域的布局目前還是占主導地位。

　　但自動駕駛領域的競爭是一場馬拉松，如何在賽道上保持名次，且能率先沖線是每一個企業都在思考的問題。當前，不論是科技公司還是主機廠都在持續增加自動駕駛領域的投入。

　　今年6月，上述榜單上排名前兩位的企業先后發布重磅消息。谷歌對外宣布將向菲亞特克萊斯勒采購6.2萬輛插電式混合動力車輛，用于擴大其自動駕駛車隊。幾乎在同一時間，通用汽車宣布旗下自動駕駛平臺Cruise Holdings獲日本軟銀集團22.5億美元投資。

　　雖然整車企業、科技公司、出行服務商三方勢力在自動駕駛爭霸賽上是明顯的競爭對手，但目前攜手合作仍然是這一戰場的主旋律。馭勢科技首席生態官邱巍認為，自動駕駛是一個相當長的賽道，單靠一家企業根本無力支撐。麥肯錫也認為，沒有一家公司能夠獨立掌握自動駕駛的所有能力，搭建自動駕駛聯盟十分重要。

　　自動駕駛不是單點技術的突破，而是系統技術的集合。在三方勢力中，整車企業的主要優勢集中在硬件生產、車輛驗證和集成等方面，科技公司則在軟件開發、車輛互聯等方面占據優勢，汽車運營商則占有大量不同出行場景數據的優勢，且在用戶服務方面也有積累。

　　目前，三方勢力都在積極吸納各方優勢締結聯盟。以谷歌為例，在谷歌的自動駕駛聯盟中，吸納了汽車制造商菲亞特克萊斯勒、本田，及汽車運營商Lyft等成員。寶馬的自動駕駛聯盟中，則有寶馬、菲亞特克萊斯勒整車企業，也有英特爾、Mobileye等技術公司，還包含大陸、德爾福等零部件一級供應商。Uber則與英偉達、豐田、戴姆勒等多家企業達成合作。百度更是搭建了自動駕駛開放平臺“Apollo計劃”，試圖吸納各個領域的力量，目前成員已經超過100家企業。

■ 自動駕駛何時到來

　　雖然自動駕駛具備一定想象空間，但完全成熟的自動駕駛在短期內并無法實現。據國家信息中心統計，外資車企將量產L4級別以上自動駕駛車輛的時間點定在2021年左右，中國車企則將這一目標普遍定在2025年左右。

　　然而，即便自動駕駛車輛本身技術達到成熟，全自動駕駛在短期內也無法真正到來。除了技術成熟度外，自動駕駛還面臨著自動駕駛系統成本高、基礎設施不完善、監管政策缺失等眾多問題。

　　目前，自動駕駛發展有兩條路線：一條路線以多數整車企業為代表，從L1級別自動駕駛逐漸向上提升；一條路線則是以科技公司和運營公司為代表，選擇直接從L4級別入手。

　　按照《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）規劃，2020年，L1、L2級別的自動駕駛車輛新車占比要達到50%。未來三年，L1、L2級別的自動駕駛技術將被陸續應用到量產車型上。

　　博世底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳介紹，搭載博世L1級別輔助駕駛的車輛已經在2014年量產，目前量產車型已經超過40款。今明兩年將有幾十款搭載博世L2級別輔助駕駛系統的車型量產。

　　博世作為全球第一大汽車技術供應商，其在智能汽車領域的布局基本能代表行業的發展趨勢。即目前在市面上銷售的汽車智能化水平大多在L1級左右，今明兩年市面上將陸續出現L2級自動駕駛的車型。目前，已知搭載L2級自動駕駛的車型有吉利博瑞GE及即將在下半年上市的長安CS55等。

　　奧迪是在主機廠中應用自動駕駛技術最激進的企業。2017年，奧迪發布全新一代奧迪A8搭載了L3級別自動駕駛系統。

　　L4級別自動駕駛目前尚處于道路測試階段，美國加州是全球對自動駕駛技術支持度最大的地區，截至今年6月20日，在加州申請自動駕駛路測的企業已經達到56家。今年4月，加州還頒布政策，允許無駕駛員條件下的自動駕駛車輛路測。

　　中國也從今年開始出臺自動駕駛路測管理辦法。目前，已有北京、上海、重慶、長沙、長春、廣州6個城市允許自動駕駛路測，已經有11家企業獲得國內自動駕駛車輛路測資質。

　　除了在劃定的開放道路進行路測外，一些企業也開始嘗試在特定場景下測試自動駕駛技術，并探索商業化落地可能性。包括封閉園區內的自動駕駛車輛測試、短途物流配送、分時租賃自動泊車等。

　　總結全文：汽車智能化轉型的浪潮已來，雖然自動駕駛的巨浪在短期內還不會摧毀傳統車企的城池。但汽車智能化轉型的勢能已在積蓄，車企應當持續投入加筑自己的護城河，才有可能在即將到來的驚濤駭浪中保有主導地位。（文/汽車之家 肖瑩）

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