[汽車之家 新聞]  今天，中國汽車產業的歷史中將再添濃墨重彩的一筆：長城和寶馬宣布建立合資公司——光束汽車有限公司。一個是中國SUV市場的王者，一個是在全世界范圍內久負盛名的運動豪華品牌，它們的牽手無疑會掀起巨大的浪花。這次合資，是長城新能源事業的重要一步，既尋找了一個實力雄厚的合作伙伴，也能解決新能源積分不足的窘困。對于寶馬來說，既實現了旗下重要品牌MINI的國產落地，也在中國這個最有前景的新能源市場實現新的布局。今天，我們就來聊聊關于雙方合資的一些事兒，它給長城帶來什么，又會給寶馬帶來什么？

◆ 德國當地時間7月9日，長城和寶馬正式簽署了合資經營合同

　　首先，我們先來看看長城和寶馬官方發布的公告：中國長城汽車股份有限公司（以下簡稱長城）與寶馬（荷蘭）控股公司（以下簡稱寶馬）正式簽署了合資經營合同。合同規定，長城寶馬建立合資公司，雙方各持股50%。新公司命名為光束汽車有限公司，注冊資金17億人民幣，注冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達51億元人民幣。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。合資公司規劃了標準年產能16萬輛的國際先進整車工廠——這是寶馬集團在全球范圍內首個純電動車合資項目，也是長城新能源汽車邁向國際化的橋頭堡。

　　在這段簡短的公告中，有這么一組數字：長城50%股份，寶馬50%股份，意味著長城與寶馬的合資公司基于市場考慮、多方利益博弈后，仍然維持相對保守的股比分配，同時這種局面也讓隱形的第三方——華晨能夠減少一些疑慮。

　　針對長城和寶馬成立合資公司這件事情，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍表示：“這份協議的簽署開啟了中德企業合作的新篇章。長城汽車和寶馬集團共同致力于發展新能源汽車。通過強強聯手，我們的合資企業將加快電動汽車的推進步伐。”

　　可以看到長城寶馬合作，是建立在多輪溝通，互惠互利的基礎上進行的商業合作，符合國家產業政策趨勢，也符合社會對于節能、環保、高效的新能源汽車需求。合資公司將整合股東雙方的技術、資源和管理優勢，聚焦新能源汽車領域，面向全球市場開發新一代純電動汽車。接下來，我們一起聊聊這次合資到底會給雙方帶來什么？

◆ 合資會帶來什么？MINI品牌的國產落地，或有針對中國開發的MINI車型

　　其實早在2月23日，寶馬集團已經與長城簽署了“合作意向書”，表明了雙方將建立生產MINI品牌電動車的合資企業。與上汽奧迪項目的疑云重重不同，寶馬和長城很干脆的將自己的目的、投產車型公之于眾，這也在一定程度上反映了雙方對于此次合作的迫切需求。

　　根據此前外媒的報道，MINI的首款純電動車，也就是MINI Electric Concept的量產版將會在2019年正式投產，它將會在英國牛津工廠走下生產線。接下來，MINI將針對中國市場打造其第二款純電動車型，這款車會正式落戶中國工廠，并且會擁有更加親民的售價。據官方透露，除了生產MINI電動車之外，合資公司還將為長城汽車生產電動車產品。

◆ 對于長城：刺激新能源版塊發展，緩解雙積分窘困

雙積分之急：救不了近火，最起碼有了遠水

　　翻開7月2日工信部公布的雙積分核算情況表，長城汽車的平均燃料消耗量積分為-159859，而它的新能源積分僅僅為9488，即使加上其入股的御捷擁有的30048平均燃料消耗量積分以及13852新能源積分，長城汽車依舊面臨著106471的積分缺口，加上2016年欠下的債，總的積分缺口可以達到340438。這對于長城來說是燃眉之急，處理不當的話可能會影響其接下來的生產、研發節奏。短期而言，長城將大概率需要通過購買新能源正積分來抵消，但花錢只是緩兵之計，想要睡得安穩，還得提升自己獲取新能源積分的能力，即推出更多新能源產品。

　　為了應對這場形勢嚴峻的考試，長城汽車已經開始加速新能源產品的布局，比如推出長城WEY P8插電式混動車型、發布新能源品牌歐拉并開發電動車專用平臺。除此之外，與寶馬成立合資公司生產純電動MINI，也是其“求分之路”上的重要一步。但就算在理想條件下，合資公司的純電動MINI最快也要在2019年才能走下生產線，所以已經燒到長城腳下的近火，MINI這盆遠水是救不了的。短期內，留給長城的解決辦法只能是買買買了。

◆ 合資，對于獨自奮戰的長城來說是一次新的突破

　　從早期的轎車、皮卡、SUV三駕馬車共同發展，到拋棄轎車、發展皮卡、主推哈弗SUV品牌，再到皮卡、哈弗SUV品牌、歐拉品牌以及中高端品牌WEY的協同個發展，長城的業務架構已經相對平穩。對于現有業務，長城需要做的是保持哈弗SUV品牌的市場優勢地位，完成中高端品牌WEY的快速成長。總的來說，長城在縱向的自我成長階段，已經做得十分不錯了。

　　如今，汽車產業的全球化趨勢愈發明顯，單打獨斗不算是最好的選擇，合作、共贏已經是業內的常態，也是企業走向全面和強大的必經之路。橫向發展，對于長城來說是一個新的突破點。近年來，我們已經多次聽到長城與其他廠商合作的傳聞，雖然這些消息最終都被官方否定，但我更相信這些傳聞并非空穴來風，至少一些試探和嘗試肯定是有的。至于最終是收購、并購還是合資，這條路怎么走并不重要，只是看長城所需罷了，重要的是這條路是必須要走的。今天，長城終于給了我們答案，我們也開始看到一個更加開放的長城。

技術協同效應

　　長城和寶馬的合資，看上去只是雙方投錢共同造車而已。但對于在新能源領域尚不敢喊出“領導者”口號的長城來說，雙方實現技術協同效應的可能，是極大的利好。此前曾有記者就合資事宜對話過魏建軍，對方表示不管是自主干，還是搞合資，技術是第一位的，不能玩虛的。“技術”，是這位白手起家的創業者最看重的東西，也是很多從零開始的創業者的共性。

　　巧合的是，在長城和寶馬合資消息最早傳出之后，長城汽車總裁王鳳英也隨之表示，到2020年長城計劃投入200億元研發電動汽車，并計劃在2025年銷售200萬輛汽車，其中70萬輛將是電動汽車，占到年銷量的三分之一多。無論是該消息的宣布時機，還是200億元純電動汽車研發資金投入的時機，與國產MINI消息傳出以及項目落地的時機相吻合，且不說初期會產生什么樣的技術協同效應，合資對于長城新能源版塊的刺激作用顯而易見。

人才資源的積累

　　從整車生產、組裝、零部件的生產和研發，到后來逐漸的本土適應性開發，再到明確提出的針對本土市場推出產品，這里面離不開中方的參與，而且中方加入的分量也會越來越大。在合資公司的管理層，同樣也少不了長城人的身影。國內汽車行業開放合資幾十年來，合資企業就是通過這樣的方式，為中國培養了大量的人才。他們無論是在研發、營銷還是管理崗位，對于正在不斷往上走、不斷擴大業務范圍的長城來說，都是寶貴的資源。

經濟效益不可忽視

　　談到經濟效益，拋開其他品牌不說，我們看看寶馬在國內的另一家合資公司——華晨寶馬。根據華晨中國公布的2017年全年業績，華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，對于集團的凈利潤貢獻為52.38億元，要知道當年華晨中國總收益也就53.05億元。基于華晨中國利潤貢獻全部來自于寶馬的事實，業界戲言，這次又是寶馬救了駕，可見成功的合資企業所產生的經濟效益是十分巨大的，對于集團的發展也是十分重要的。

　　回到長城，財報顯示其2017年的凈利潤為50.35億元，與上年同期相比將減少55.16億元，同比減少52.28%，那個被稱為“最會賺錢的自主品牌，利潤率全球第一”的長城仿佛瞬間跌落神壇。長城官方對凈利潤下滑做出合理解釋：產品降價、營銷費用增加、研發費用增加。的確，面臨日益激烈的競爭環境和不斷革新的技術發展，土豪燒起錢來也會感到肉疼。接下來的純電動MINI項目瞄準了越來越年輕化、個性化的市場，加上不錯的品牌影響力，借著中國新能源汽車市場高速發展的東風，很有可能成為長城汽車新的金礦。經濟效益，是長城無法拒絕的另一個原因。

　　我們可以看到，這次合資對于長城來說是有很多利好的。但合資一個巴掌拍不響的事情，對于另一方的寶馬來說，這同樣意味著其在中國業務的有一次突破。

◆ 對于寶馬（MINI）：深耕中國市場，進一步拓展MINI品牌

MINI與寶馬品牌，為掎角之勢

　　在目前的新能源市場，寶馬可以說取得了先機，其銷量相比于奔馳和奧迪來說，遙遙領先。但是BBA在新能源市場的真正較量尚未正式開始，從目前各方推出的車型來看，大多為插電式混動汽車，以i3等為代表的純電動車型顯然不算成熟。很巧的是，三家不約而同的要在2019年或2020年開始加速純電動車型的推出，其實這才是真正較量的開始。

『寶馬ix3將會在2020年國產』

　　毫無疑問，在2019年投產的首款純電動MINI車型將成為寶馬向純電動市場大規模進軍的排頭兵，如果真如外媒報道那樣長城與MINI會基于中國市場打造全新車型，后者將成為戰役初期的核心產品，再加上寶馬i4、iX3、iNext系列產品，未來在國內的純電動車市場，國產化并大規模推廣的MINI不再像現在一樣扮演“小弟”角色，它將與寶馬品牌的純電動車一起，全力奮戰中國新能源市場。

『數據來源talkingdata』

　　如上文所說國產MINI在這其中將擔任重要的角色，其小型化、個性化的的產品特性，很適合做電動車，有數據顯示，整個新能源乘用車的主力消費人群主要集中在25~40歲，且以30~35歲(80后)為最核心的消費人群，這也恰好是MINI的主打消費群體。將MINI品牌完全以純電動品牌的方式國產，是寶馬在中國新能源市場的大膽嘗試.

英國脫歐將MINI推向中國

　　對于跨境物流有著較高的依賴度，使得汽車制造、汽車進出口很容易受到貿易壁壘的影響。自2016年英國全民公投選擇脫歐以來，歐洲汽車制造業沒有不頭疼的，失去了關稅減免政策，無論是整車進出口還是生產制造，成本直線提升。寶馬首席執行官Harald Krueger曾表示，英國目前的從業環境對于汽車制造商而言處于“波動、發展出乎意料以及潛在不確定”的狀態，寶馬正在考慮“不同的方案”以應對由英國脫歐所引發的經濟領域的潛在影響。隨后便傳出寶馬正在考慮將電動版MINI的生產任務轉移到德國的消息。

　　而來到地球的另一端，中國正在從一個世界工廠轉變成制造強國，一方面，很多國際車企將核心車型放在中國生產，最后返銷品牌原產地；另一方面，國內也不乏全球一流的汽車工廠，比如長城的徐水工廠，它在某些方面的先進程度是很多海外企業都望塵莫及的。此外，在中國國務院公布的《中國制造2025》中，發展生產和引進電動汽車是一個優先任務，被列入了國家行動綱領，到2025年中國應該成為世界電動汽車領域的一個主導參與方。

　　那邊英國選擇“閉關鎖國”，這邊中國選擇敞開大門，政策的指引、產業的聚集，是寶馬最終選擇在中國生產純電動MINI的關鍵因素。

相比“上汽奧迪”，寶馬對華晨的安撫很到位

　　相比于鬧了2年多還沒有結果的“上汽奧迪”，長城和寶馬的合資簡直不能再一帆風順。除了雙方強烈的合作意愿之外，寶馬給華晨的定心劑也十分最重要。首先，與“上汽奧迪”不同的是，長城與寶馬的合資并不影響寶馬品牌這塊蛋糕，而是另起爐灶引入了MINI品牌，這是讓華晨和現有經銷商最放心的結果。另外，寶馬和華晨在2014年就將合作年限延長到了2028年，而在一天前，寶馬還與華晨簽約繼續擴大合作，提升華晨寶馬鐵西和大東工廠的年產能，并在2020年國產iX3車型。最后，在經銷商層面，寶馬曾特意強調，不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道。這就完全打消了華晨以及現有經銷商體系的疑慮。

◆ 在簽約的背后，各方早已開始準備

工廠已落戶常州？早已開工建設

　　在年初雙方表達合作意向之后，就有消息稱合資工廠將會落戶常熟。不過近日有媒體曝出，合資工廠最終選址在常州金壇。媒體在常州的對話中了解到，合資工廠已經在5月開始了前期的建設準備，施工方的工作人員也表示這里確實是在建設生產MINI的工廠，整個建設周期預計為1年時間。此外，長城汽車已經開始在常州招兵買馬，招聘土建預算工程師、稅務專員、安全專員、生產支持班長等多個崗位的員工。可以說，雙方的合資項目早已馬不停蹄的開始運轉，力爭以最快速度實現MINI電動車的國產化。

高層變動，為新能源版塊加碼

　　就在幾天前，觀致汽車原市場與傳播執行副總裁寧述勇確認加盟長城，出任長城汽車集團副總裁，負責皮卡與新能源兩個事業部，工作職能包括銷售、渠道、品牌和市場傳播。他所負責的業務中包含有新能源事業部，我們有理由相信這將會是他未來工作的重心所在。寧述勇也向媒體透露，長城寶馬是他發揮的重要陣地之一。可以看到，要從新能源市場找到新的發力點，長城已經從內部開始進行積極的準備。

　　此前長城汽車內部的很多高管都是由內部提拔的，而近期寧述勇以及英菲尼迪中國原市場傳播總監文飛的加入，給長城的管理層輸入了新鮮的血液，可以看出長城變得越來越開放化。

寧德時代已經成為寶馬集團在中國唯一的電池供應商

『圖片來源于motorsport』

　　同樣是在不久前，寶馬與中國鋰電池制造商寧德時代新能源科技有限公司簽署了一份價值逾10億歐元（折合人民幣約77億元）的合約，這份合約不僅推動了寧德時代在歐洲建立動力電池工廠（寧德時代將投資2.4億歐元，在德國設立電池生產基地及智能制造技術研發中心），也讓寧德時代成為寶馬集團在中國唯一一家電池供應商。值得注意的是，寧德時代的鋰離子電池長三角生產基地也在常州，與長城寶馬合資工廠僅相隔幾十公里。可見，寶馬已經為純電動MINI的國產鋪平了道路，未來從寧德時代生產的電池可以快速、便捷的運輸到合資工廠，成本大大降低。

◆ 全文總結

　　長城和寶馬的合資，是大事么？當然是！畢竟這是長城首次與國際知名車企進行合資，我們也看到一個越來越開放的長城，長城終于走出了保定；畢竟寶馬在國內迎來了第二個合資伙伴，而廣受年輕消費者喜愛的MINI品牌終于實現了國產。但如果說它是一件小事兒，我也不會反對。在中國大力發展新能源汽車并實施雙積分政策的今天，“意想不到的合資”并非只此一例，比如大眾和江淮、福特和眾泰。長城和寶馬的合資是新能源汽車時代來臨的一個縮影、一次鑒證，無論成敗，它都將在這個時代里寫下濃墨重彩的一筆。在這里，祝賀更加開放的長城汽車。（文/汽車之家 陳浩）

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