[汽車之家深評] 如果從2010年私人購車補貼試點開始算起，我國新能源汽車補貼已經持續了九年了，這九年，在純電驅動主戰略指引下，純電動拿到了大量的補貼資金，市場也形成了純電動壓倒插電式混動的格局。然而，2020年補貼取消后，技術進展并不樂觀的純電動，是否會被插電式混動逆襲？車企是否該及時調整技術路線？新造車勢力會不會出現很大的生存危機？
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★大國競爭是純電驅動主戰略出爐的根本原因。
★2010年-2020年期間，財政補貼左右了市場格局，純電一家獨大，然而并不真實。
★由于技術進展不利，2020年后純電動的市場份額存在下挫可能性。
★除非采取“抽水”等政策措施，否則積分救不了純電動。
★“一條腿”走路的車企要小心了，而資質的“畫圈”也限制了新造車勢力的技術路徑。
離2020年還剩一年多了，純電動（EV）和插電式混動（PHEV）的市場格局也到了可以分析分析的時候了。眾所周知，當前我國新能源乘用車市場格局非常明顯，純電動完全是壓倒性的存在，插電式混動完全是曲縫中求生存，這種局面放眼全球也不多見。
一、市場格局由純電驅動主戰略決定
2010年，我國對北京、上海等城市私人購買新能源乘用車給予了補貼試點工作，此后補貼范圍逐漸擴大到全國。2012年3月，科技部“十二五”《電動汽車科技發展規劃》首次提出了“純電驅動”主戰略，純電動的市場主導地位被確立。
非常直觀的是，購車補貼標準迅速朝純電動車型大幅傾斜。2009-2012年的補貼標準里，插電式混動最高還可以拿到5萬元/輛的國補資金，與純電動的6萬元/輛相差無幾。2013年，插電式混動被降格，只能拿到3.5萬元/輛，純電動仍然為6萬元/輛。
| 2009年公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準（單位：萬元/輛） | |||||
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節能與新能源 汽車類型 |
節油率 | 最大電功率比 | |||
| BSG車型 | 10%-20% | 20%-30% | 30%-100% | ||
| 混合動力汽車 | 5%-10% | 0.4 | —— | —— | —— |
| 10%-20% | 2.8 | 3.2 | —— | ||
| 20%-30% | —— | 3.2 | 3.6 | 4.2 | |
| 30%-40% | —— | —— | 4.2 | 4.5 | |
| 40%以上 | —— | —— | —— | 5.0 | |
| 純電動汽車 | 100% | —— | —— | —— | 6.0 |
| 燃料電池車 | 100% | —— | —— | —— | 25.0 |
有第一次就有第二次，插電式混動補貼開始連續上演降價戲，一路跌停板到了如今的2.2萬元，而純電動最高還是能拿到5萬元的基準國補。雖然同一車型，純電動成本相對高，但這并不能成為兩者補貼差價大幅變化的理由。
真正的原因，是大國競爭下的技術路線選擇。在日本選擇了普混向燃料電池發展、歐洲選擇了插電式混動和48V系統的情況下，中國必須要找到一條有自己特色的技術路線，防止技術空心化，再演過去30年傳統車依賴外資核心零部件的悲劇。
二、純電動技術成熟了嗎？
補貼的本質不是為了多賣幾臺車，其核心要義還是在于培育自主可控、具有國際一流水平的核心零部件產業。而核心的三電領域技術實力，又反過來決定了2020年補貼取消后的市場表現。
從這個角度來講，如果說我們在2012年的時候談2020年的事情還為時尚早、無法判斷，那現在就到了展望純電動的核心技術水平的時候了。
在補貼退坡后，決定純電動還能否維持此前的高占比態勢，主要取決于以下三個技術要點：一是續航里程；二是綜合成本；三是充電速度。
筆者判斷，2020年平均續航里程難破500km大關。雖然現在車企推出了不少400km+產品，但對于市場而言，當前主體仍然是300km內的產品，即便補貼調整、微型車銷量縮減后，小型車及緊湊型車仍然會在300-400km。從近年發展情況看，2019年中平均值能突破400km，2020年最多達到450km。
也就是說，與傳統車加滿一箱油動輒能跑600、700km以及插電式混動能跑800km以上相比，2020年純電動的續航劣勢還是很明顯，消費者依然會有續航焦慮。
第二個，成本上來看2020年能接近1元/度電。再大膽點猜測，今年的成本是1.5元左右，明年能降到1.3元，2020年預計是1.1元，當然好產品肯定不止這個價。就按1.1元來算，整個電池包的成本將鐵定會在5萬元以上（緊湊型車，考慮能量密度提升因素和制造環節），加上BMS、電機及控制器等一套算下來，成本輕松超過6萬元。
這里面就要談到插電式混動成本了，目前這個價格是在4萬元，電池容量一般在11度電左右，整個系統的成本有機會降到3.5萬元以內。
OK，這里面就要談到補貼取消的情況了，現在400km+的緊湊型純電動是5萬+2.5萬的國補和地補，緊湊型插電式混動是2.2+1.1萬，兩者之間能夠差出4萬多元。2020年后補貼取消，兩者就要比劃一下了。
雙積分能平衡掉價差嗎？在筆者看來很難。正常交易下，2020年后的積分價格很難超過5000元（現在的價格僅僅是幾百元一分，19年預計1000-2000元），一輛400km+的緊湊型純電動約能拿到5.6個積分，按4000元樂觀算，也就2.3萬元左右；但是插電式混動反而能拿到0.8萬元，兩者價差縮小到了1.5萬元。在與整車成本一對比（6萬元對3.5萬元），還差至少1萬元。
『吉利帝豪PHEV』
也就是說，在雙積分不能全部接檔補貼效果時，插電式混動的成本優勢會顯現。舉個簡單的例子，2018年，帝豪EV350和帝豪PHEV補貼后的售價分別是12.58萬元和12.98萬元，兩者價差僅僅為0.4萬元，PHEV是高于EV的，但2020年后兩者就可能要反過來，PHEV要低于EV。
第三個，充電速度達不到隨充隨走。筆者始終認為，讓消費者產生續航焦慮的，并不是續航里程本身，也不是充電站分布密度，而是充電速度。當前純電動最快的80%充電時間在30分鐘左右，一年多以后也撐死能達到20分鐘。這對于消費者而言，肯定是不會有安全感的，也沒耐心等候。
| 寧德時代乘用車動力電池產品充電情況 | ||||||
| 容量 | 材料 | 標稱電壓 | 工作電壓范圍 | 工作溫度范圍 | 最大充電倍率 | 最大放電倍率 |
| 10Ah | 三元 | 3.6V | 2.7V—4V | -30~55℃ | / | / |
| 37Ah | 三元 | 3.65V | 2.8V—4.2V | -30~55℃ |
1C |
3C |
| 72Ah | 三元 | 3.65V | 2.8V—4.2V | -30~55℃ |
1.5C |
2C |
| 153Ah | 三元 | 3.7V | 2.8V—4.3V | -30~55℃ | 1C | 2C |
| 43Ah快充 | 三元 | 3.66V | 2.8V—4.25V | -30~55℃ |
4C |
4C |
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以寧德時代為例，目前其乘用車動力電池產品最快能達到4C，即便做到5C，對于一輛緊湊型純電動而言，充電時間也將在20分鐘左右，這會讓消費者認為，充電是一件必須預留時間去做的正事，而不是像燃油車或插混一樣，加油只是順路的事。 |
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舉個例子，大多數人使用燃油車都不會一次加滿油，多是200元左右，約能跑300-400km，還沒有一些高性能的純電動續航里程長，沒有續航焦慮的本質原因是，他們并非能在幾公里內找到加油站（某些核心區域還趕不上充電樁分布密度），但他們卻可以在3分鐘內完成加油、繼續撒歡上路。
所以，從成本上來看，純電動想在2020年補貼退坡后繼續對插電式混動形成壓制已經很困難，從續航和充電速度上來看又比不上插電式混動，那么消費者會選擇誰呢？
三、插電式混動能否逆襲？
當然，對于如此重大的事情，行業管理部門的思維就非常重要，政策設計和引領必須考慮。
首先，保不保純電動？當然要保！這是涉及到國家戰略高度的事情，不可能朝令夕改，在氫燃料電池應用尚遠的情形下，純電動還得繼續擔綱主力。
第二個，怎么保？在筆者看來，加大純電動的優勢是很大可能性的，這里面有兩種思路，一種是正向增加純電動優勢，一種是反向削弱插電式混動的優勢。對于前者，管理層可能會考慮對積分池進行抽水處理，讓積分價格提升，從而提高價差；對于后者，管理層可能會考慮逐步取消插電式混動的購置稅減免，而路權這個估計會顧忌影響而保留。
第三個，可能性大不大？這要取決于保純電動的決心有多大，如果份額斷崖式下滑乃至“破發”，政策一定會接二連三的出臺；如果是小幅下滑，政策則會相對安穩。以筆者的判斷：50對50。
四、車企怎么辦？
其實，不光是插電式混動，包括增程式、普混（HEV）、48V系統都可能在2020年補貼取消后完成爆發。這種情形下，此前因為各種各樣的原因、不管是主觀還是被動而單腿走路的車企，就比較危險了。
| 中國車企技術儲備情況 | ||||
| 中國車企 | 傳統（48V） | 純電動 | 插混（含增程式） | 普通混動 |
| 上汽 | √ | √ | √ | × |
| 一汽 | √ | √ | √ | × |
| 東風 | × | √ | √ | √ |
| 長安 | √ | √ | √ | √（科力遠） |
| 廣汽 | √ | √ | √ | × |
| 北汽 | √ | √ | × | × |
| 奇瑞 | √ | √ | √ | √ |
| 吉利 | √ | √ | √ | √ |
| 華晨 | × | √ | √ | √ |
| 江淮 | √ | √ | √ | × |
| 比亞迪 | √ | √ | √ | × |
| 長城 | √ | √ | √ | × |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||||
這里面，最危險的就是怒砍燃油車、拳打插電式混動、腳踢普混的北汽自主，絕對押寶純電動，將使得其未來發展充滿了危機。
與北汽相似的是，還有一眾新造車勢力。對于它們而言，比北汽更慘的是不具備傳統燃油車和插電式混動造車資質、不具備傳統燃油車和插電式混動造車能力，當然，這與傳統燃油車和插電式混動技術難度遠高于純電動有很大關系。但不管怎么樣，這一眾車企很可能在寒冬來臨時，找不到轉移的陣地。
那么對于傳統造車勢力而言，還剩下1年多的時間，一輛插電式混動從研發到銷售少說也要4、5年，現在想要補全產品技術路線是不是沒有希望了？
當然不是！自己沒有，就買嘛，嫌產品貴，咱們就入股嘛！例如我們還有這樣的優質標的物——科力遠。作為一家已經洗清了很多吉利元素的零部件企業，它不僅擁有成熟的HEV系統，還擁有可快速適應整車匹配的PHEV系統。
那么問題來了，新造車勢力能買嗎？抱歉，發改委最新的投資管理規定即將出臺，由于插電式混動已經被歸類于傳統車一類，所以即使想要新建插電式混動產能，新造車企業也沒辦法獲得資質。如果到最后發現，新造車企業在純電動路線上努力了半天，但天下還是那個天下，坐在上面位置的，還是那些傳統車企老面孔。豈不是戲劇？（文/汽車之家行業評論員 智電汽車）
