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[汽車之家深評] 自7月2日國家工信部等部委聯合發布公告以來，2017年度的雙積分交易已經開啟兩月有余。由于該交易是在專門的管理平臺上進行，因此外界對其進展知之不詳，一些說法在坊間發酵并流傳。筆者聽到的版本的要點如下：

1、今年新能源汽車積分交易市場供過于求，有的企業對外購買新能源汽車積分的報價僅僅200元多（之前業界最保守的估計也會在1000元以上），而且還需要出售方綁定其他合作。

2、有觀點認為從今年的交易形勢看，往后許多新能源汽車積分會賣不出去，建議國家統一收購積分，或者轉換為稅收優惠給到生產企業。

但筆者認為，新能源汽車正積分的交易價格，很大程度上取決于要購買新能源汽車正積分的企業面臨的潛在損失。而且在未來供需關系逆轉的情況下，新能源汽車正積分不愁賣。

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《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業評論員——胡夫，在某汽車企業工作的非典型性汽車人。十余年間，在與汽車產業有關的官產學研各界輪轉了一遍，對產業有自己的認知與思考，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學習。

30秒讀懂全文

★2017年新能源汽車積分供過于求是事實，但原因不是新能源汽車產量太高了，而是今年只考核企業平均燃料消耗量。
★新能源汽車積分今年的售價大約為850元/分，大大高于坊間200+的傳言；而它今后會賣不出去的情況，絕不可能出現。
★新能源積分交易不會也不應該像股票市場那樣公開買賣，企業間一對一商務談判確定價格與數量才是常態。

一、什么是雙積分政策

文章討論的“雙積分政策”是汽車業界同仁對2017年9月27日發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“《辦法》“）的通俗說法。所謂“雙積分”，就是油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV），相當于國家對乘用車企業設下的考試制度，兩門課程最好都要拿正分。這個考試有一套比較復雜的計分方式，目的一是為了鞭策車企不斷提高傳統燃油車的節能水平，二是強制車企生產新能源車型。如果達不到則要受到暫停高油耗產品申報、生產等處罰。

其中，油耗積分根據企業產品油耗實際值與GB27999-2014規定的應達到的標準值之間的差額來確定，如果實際值＜達標值，則得正積分；如果實際值＞標準值，則為負積分。《辦法》為汽車企業設定了年度的新能源汽車積分目標值，這是負分，企業至少要做到將其清零，才能免受懲罰。如果還有多，那么恭喜你，多出來的部分可以用來抵償自己的油耗負積分，或者賣出去抵償其他廠家的油耗負積分。

按計劃，《辦法》對企業新能源汽車積分的考核，要從2019年度開始，當年的積分比例要求是10%，2020年時這個值增加到12%；2021年及以后的積分比例目前尚未確定。

舉個最簡單的例子，比如A企業2019年生產了100萬輛汽車，全都是燃油車，油耗實際值為5.5L。根據GB27999-2014，當年的油耗標準值是5.5L，那么它當年的油耗積分為0。根據《辦法》，它當年的新能源汽車積分為100萬×10%=10萬分，由于它1輛新能源汽車都沒有生產，也就沒有獲得新能源汽車正積分。因此A公司2019年度的新能源汽車積分為-10萬分；此時它就需要對外購買10萬個新能源汽車正積分。要不然，A企業將會遭到工信部的處罰。

那么它需要去哪里買積分呢？自然是手頭有新能源汽車正積分的企業，比如只生產新能源汽車的一些企業。它又該如何操作證明自己買到了積分呢？這就要涉及到文章一開始提到的那個專門的管理平臺了。它需要在上面進行一些操作，以證明自己通過外購的方式抵償了那10萬新能源汽車負積分，可以免受行政處罰。

二、今年新能源汽車積分供過于求不奇怪

本來，雙積分政策對企業的考核是要分步實施的：對油耗積分的考核從2019年開始（考核2018年的情況），對新能源汽車積分的考核會從2020年開始（考核2019年的情況）；但發布《辦法》的四部委在去年11月聯合發了一個通知，要求對乘用車企業2016、2017年度平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分實施核算，但是僅要求企業的油耗積分抵償歸零。換句話說，這一次的考核，其實只考核汽車企業的油耗積分情況，但你可以用新能源汽車來抵償自己負的油耗積分。

在筆者看來，這次考核的主要目的，是為了讓企業能夠更好地熟悉流程，掌握與雙積分有關的報備等工作，相當于高考前去看看考場，熟悉一下路線，免得正式考試當天都不知道自己該去哪里。也正是今年的考核是基于因為這樣的定位，新能源汽車積分供過于求并不奇怪，因為需求被人為地減少了——汽車企業不需要抵償自己的新能源汽車負積分，它只要生產了新能源汽車，就能獲得相應的正積分。

這個差別有多大呢？讓我們看看如下四部委公布的數據，從中可以很清楚地看到，即便是作為一個整體，新能源汽車積分也是供過于求的，只有少數沒有燃料消耗量正積分的企業需要購買它來抵償自己的燃料消耗量負積分。

不夸張地說，今年的積分計算賣出白菜價，也再正常不過了。而即便在這種情況下，筆者獲悉今年的成交價格也達到了約850元/分，大大高于交易截止之前坊間流傳的只能賣出200+的傳言。

然而，一旦按《辦法》要求考核汽車企業的新能源汽車負積分，假使按2019年10%的比例，則上述130家乘用車企業共產生了新能源汽車負積分246.93萬分；新能源汽車正積分缺口為67.61萬分。

在供大于求的時候，一個新能源汽車正積分尚能賣到850元；在供需關系逆轉的情況下，它的交易價值能有幾何呢？這個問題，見仁見智。筆者認為不宜把它作為一個整體來討論，因為每家企業的需求不一樣，因此它愿意出的價格差別可以非常大。

三、用博弈論分析新能源汽車正積分的售價

在供不應求的情況下，新能源汽車正積分的交易價格能有多大呢？在筆者的分析中，其上限值，取決于要購買新能源汽車正積分的企業面臨的潛在損失。

按照《辦法》的規定，對于新能源汽車積分未達標的企業，將受到暫停受理其高油耗燃油車公告等行政處罰。對汽車企業而言，“高油耗車型“基本是與“高利潤車型“劃等號的，因此暫停受理高油耗燃油車的處罰，就意味著企業會被停產利潤最大的那部分車型。所以，顯而易見的是，在這種情況下，企業愿意為新能源汽車正積分付出的代價，直接取決于它面臨的潛在損失。

市面上目前已經有了130家企業，許多企業之間有著千絲萬縷的聯系，不排除任意兩家企業之間達成外人看來非理性的成交價格，比如一家企業以1元的價格買另一家企業的正積分，而在另一筆交易中以1元的價格賣給它其他的資產。

但總體上，一家企業愿意為購買新能源汽車正積分付出的總成本，不會超出它因為負積分沒有清零而造成的損失；對于企業的管理層而言，要做的是盡可能少地支出這部分成本。可選的方案有很多種，比如說，倘若生產一輛注定要虧本賣出去的電動汽車可以獲得2個新能源汽車正積分，那么只要這部分虧損比外購2個新能源汽車正積分的成本低，就應該生產它。

因而對于企業而言，下一年度需要多少個新能源汽車正積分——不管是通過自產的方式，還是通過對外交易的辦法獲得——應該是在頭一年第四季度就要落實的事兒。如果要買，我明年能從誰那兒買到多少正積分，單價和總價各是多少，如果賣方毀約了怎么賠償，等等。這些協議確定了之后，企業的管理層才能決定下一年度該怎么安排生產；如果談的價格合適，油耗大但利潤高的燃油車是不是可以多生產些？反過來，對于新能源汽車正積分的出售方而言，它也能夠基于這一點安排下一年度的生產、投資計劃，以及新產品的定價策略等經營策略。

如果真有一家公司，到了第二年要核算積分情況時再去打電話和別的企業談價格，那它要面對的，很可能就是天價的報價。不過，這種被征收智商稅的場景，在汽車業出現的可能性實在太低了。

因此，作為政府打造的專門的交易管理平臺，要做的其實只是記錄每家公司的積分狀況，以及它有沒有達標，記下來哪家公司買了多少積分給誰。至于價格是高是低，是白送還是被敲竹杠，監管者其實無需關心，因為這就是市場行為。不僅如此，如果企業不愿意，監管者也不應該公開成交價格，這畢竟是商業秘密。

至于統一收購新能源汽車正積分之舉，還是算了吧。首先，也是最關鍵的，如上述分析，新能源汽車正積分根本不愁賣；其次，就算新能源汽車產量爆發供不應求，也沒關系，畢竟新能源汽車積分比例是由工信部等部門決定的，決策者也會根據市場情況來調整比例要求。

簡而言之，在筆者看來，對之前坊間對雙積分政策的前景有著這樣或那樣擔心、疑慮的人，送您一句話，同時也以這句話作為本文的結尾：您也許判斷對了困境，但可能關心錯了問題！（文/汽車之家行業評論員 胡夫）

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