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[汽車之家深評] 3月26日，己亥年丁卯月壬戌日，宜立券、開市。這一天下午18時許，在汽車人大都拎包下班時，財政部網站上掛出了一則通知——《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》或“財建【2019】138號文”。財政部、工信部、科技部和發改委一起“立券”，定下中央政府與汽車廠商、新能源汽車消費者關于2019年國內新能源汽車推廣應用補貼政策的契約，也意味著2019年的新能源汽車市場終于可以開張了。

“終于出臺了。”筆者聯系了幾位行業同仁，對這份通知的態度，大伙兒出奇地一致。經過幾個月的等待后，行業內更在意的是政策何時落地，而非補貼額度高低。

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●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

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本期行業評論員——胡夫，在某汽車企業工作的非典型性汽車人。十余年間，在與汽車產業有關的官產學研各界輪轉了一遍，對產業有自己的認知與思考，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學習。

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30秒讀懂全文：

●2019年的國補比傳說中還要少，獲得補貼的門檻更高了；地方配套的補貼則直接被叫停。
●政府這一次的期望值管理做得非常到位，行業從業人員最關注的并非補貼額度有多少，而是政策何時發布。
●對行業而言，補貼大幅度退坡是一劑猛藥，篩選出強壯的好應對即將大舉進入的跨國公司。

一、姍姍來遲的2019年補貼政策

讓我們先把時鐘撥回到2018年2月12日，那一天四部委發布了2018年的新能源汽車推廣應用補貼政策。文件中明確提出“有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，提前研究發布2019年和2020年關鍵技術指標門檻”。

『2018年新能源補貼政策通知截圖』

這句話給相關從業人員帶來了希望：2019年各個企業的商務政策有望提前制定，不用像2018年那樣“翹首企盼“了。但沒想到的是，新一年的補貼政策發布日期姍姍來遲，直至3月底才發布。不過也能理解，畢竟在國家面臨“經濟下行壓力加大“的大背景下，從中央財政預算中再擠出數百億，乃至上千億元用于補貼新能源汽車推廣應用，的確不是一件容易的事兒。

簡單地說，2019年補貼政策的核心內容可以總結為以下3點：國補額度更少，技術門檻更高，地補強制取消。

1、“國補額度更少“是指相較于2018年及以前幾年的補貼標準，今年的標準下降幅度為歷年之最。比如電動乘用車的補貼較上一年的下降幅度，最低都達到47%，高的達到100%；并且對非個人購買的情況，國補標準還要再打個7折。

2、“技術門檻更高“包括3方面內容。以乘用車為例，一是續航里程的最低要求從2018年的150km增加到250km；二是電池能量密度要求的起步值從去年的105Wh/kg增加到125Wh/kg；三是對車輛的整車能耗加嚴，需要高于2018年政策規定門檻的10%以上才有補貼。

3、“地補強制取消”說的是在6月26日以后，地方政府不得再給用戶以新能源汽車的購置補貼（公交車和燃料電池汽車除外），否則中央財政將從相關財政補貼中做相應扣減。

對2019年政策條款的分析，汽車之家有專門文章展開表述，筆者在此不再贅述，有興趣的讀者請點擊《快評：七大變化解讀2019補貼政策新方向》。

二、期望值被管理到位，企業關注重點已不再是錢多錢少

雖然2019年的補貼較去年少了很多，但胡夫在與同行交流時的一個共同感受是：“終于出臺了?！敝詴沁@種態度，是因為經過幾個月的等待后，大家更在意的是政策何時出臺，而非補貼額度是高還是低。用之前一段時間曾經流行過的話術表述，就是財政部等四部委這一次對汽車行業“期望值管理”很到位。

如前所述，2018年政策中曾表示會在當年出臺2019年的政策，但直到當年12月，財政部領導仍在帶隊到汽車企業調研補貼政策該如何制定。彼時行業從業人員已大致預判到，本企業新能源汽車在2019年商務政策又要摸著石頭過河了。

在終端銷售新能源汽車時，無法預判政府補貼政策有著巨大的麻煩。由于無法確定補貼政策，在銷售開票時應該墊付多少補貼款就成為讓銷售、財務等部門人員抓狂的問題。從風險控制的角度看，應該少開，但用戶不會認可這種做法；如果參照2018年國補標準開票，則會面臨著數以萬元計的利潤損失。例如一款續航里程為200km的純電動乘用車，去年可以拿到2.4萬元的國補，但按照2019補貼新政的規定，從3月26日起的3個月內上牌的話，只能得到2400元的國補。一天之隔就有了2萬多的差價。

另一方面，考慮到一款新車型在上《公告》前至少要提前9個月進行各種實驗測試，由于2019年補貼政策遲遲不發布，汽車廠商也難以確定今年新產品的開發和投放計劃。畢竟，如果投放一款新車，剛上市就被刨除在國補范圍之外，其中的損失或許只有一汽-大眾這樣土豪級別的汽車廠商才承擔得起——該公司3月25日發布的新款電動汽車電池能量密度為121 Wh/kg，“完美”地被今年新政策剔除在外。

『最新發布的寶來·純電、高爾夫·純電和朗逸電動版3款車的電池能量密度未及補貼標準』

因此，對行業從業人員來說，避免這種不確定性其實更重要：只有政策確定下來，企業運營戰略和策略才能隨之確定。而從元月到正月，2019年補貼政策遲遲不出臺，在讓大家難受的同時，也客觀上起到了降低行業期望值的效果，使得大家的關注重點從“今年補貼多少錢”轉變為“政策何時出臺”。

三、大幅度退坡是一劑猛藥，但效果未必不好

如此大幅度的補貼退坡對整個行業而言，意味著什么呢？在筆者看來，它更像一劑巴豆。這是一則不一定恰當但很形象的類比。

伴隨著補貼的下調，所有參與競爭的汽車廠商的收益必然會受到影響，但它對每家公司的作用不盡相同——身強體壯的，這劑瀉藥能幫他敗敗火，清清腸，進而輕裝上陣；但那身體素質差的，輕則腿軟乏力，跟不上競爭隊伍，重則一瀉千里，直接退出競爭。

之所以這么類比，是因為在筆者看來，我國本土新能源汽車產業已經走過了野蠻生長的階段，必須進行供給側調整，才能與即將全面進入中國市場的跨國公司新能源汽車競爭。

首先，國補數額預計超過千億元，有成為財政負擔的區域。

經過10年時間的發展，我國新能源汽車銷量在去年達到了125.6萬輛，占市場總量的比重已經達到3.8%。在這種情況下，購置補貼將是中央財政的沉重負擔。2017年車輛的補貼目前只統計了90.84億，日后還會分批公示發放。2016年度被核定可享受補貼的數量達到34.64萬輛，合計約503.21億元。此前信息顯示2009年至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元，加上后來6次公示，2015年的車輛又增加了30億補貼。到此為止，新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億。

因此，國補總額度下降，勢在必行。此外，在近幾年的推廣應用實踐中，有越來越多的地方政府的財力難以支持購置補貼，它們或是不出臺補貼政策，或是設定或明或暗的條款實施總量控制。

其次，我國新能源汽車產業鏈已基本成型，現階段要做的是去蕪存菁。

作為我國政府選定的戰略性新興產業，新能源汽車成為投資重點領域。來自中國汽車技術研究中心的統計顯示，在2017年，汽車產業全產業鏈投資達1.31萬億元，當年全國19.36萬億元制造業投資總額6.76%。其中，各界投資主體對新能源汽車產業鏈的投資總額達到7400余億元，歷史性地超過了對傳統燃油車產業鏈的投資總額（約為5700億元）。這種投資熱潮還在繼續，據工信部的統計，截至2018年底，新能源汽車全產業鏈累計投資超過2萬億元。海量的資金，體現在整車產能上，是高達900萬輛的新建產能。就現階段的需求來說，這的確太多了，價格戰的爆發只是時間問題。減少補貼，會加速這一過程，讓那些競爭力不足的企業盡早退出市場。因為對整個行業來說，還有更重要的事情在2020年等著我們。

新能源汽車企業目標產能統計
類型	企業	2020年目標產能（萬輛）
傳統整車企業	比亞迪	60
	北汽新能源	50
	江淮汽車	20
	上汽集團	60
	長城汽車	50
	吉利汽車	30
	奇瑞新能源	20
	長安汽車	30
	廣汽集團	20
	江鈴汽車	10
	力帆汽車	30
新進企業	長江汽車	25
	前途汽車	5
	江蘇敏安	15
	萬向汽車	10
	云度新能源	5
	小康汽車	5
	中興通訊	4
	國能電動車	15
	樂視汽車	40
	蔚來汽車	10
	車和家	30
	奇點汽車	20
	愛馳汽車	30
	威馬汽車	15
總計	25家	609
制表：汽車之家行業評論員

『資料來源：新能源汽車藍皮書（2017）』

第三，行業發展的窗口期即將關閉，機會或許還有，但是留給有準備的玩家的。

過去半年中，有兩件事兒——上汽大眾安亭新能源汽車工廠（2018年10月）和特斯拉臨港工廠（2019年1月）的開工建設——深遠地影響了中國新能源汽車產業發展的歷史進程。這可以被視為跨國公司正式進入中國新能源汽車市場的標志性事件。這兩家公司，一個在量產燃油車市場上獨占鰲頭，另一個在純電動豪華車市場上寂寞到沒有對手，它們用投入巨資建設工廠的行為向中國本土汽車企業宣布：“在中國推廣新能源汽車，我們是玩兒真的！“（大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰語）

不管我們是否愿意承認，本土新能源汽車企業開始與跨國公司正面硬杠的日子，不是在2020年，就是在2021年；具體是哪一年，取決于它們在華新能源汽車工廠的建設速度。在這種情況下，對本土新能源汽車企業來說，要想與跨國公司競爭，就必須在今明兩年站穩腳跟，或是搭建護城河（做到品牌足夠好），或是實現規模效應（做到成本足夠低）。無論是哪一種發展路徑，那些依舊指望補貼盈利的汽車廠商顯然是難以做到。

簡而言之，2019年國補標準的大幅度退坡，既是中央政府基于財政現狀做出的理性選擇，也是倒逼我國新能源汽車產業進行供給側改革的舉措。站在即將迎來跨國公司大舉進入的時間節點上，如果我們的新能源汽車產業已經出現了一些泡沫，那么通過降低補貼的方式主動刺破它，是促進產業發展的有益選擇。（文/汽車之家行業評論員 胡夫）

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